9月16日，美国众议院运输和基础设施委员会（House Committee on Transportation and Infrastructure）主席Peter DeFazio和航空小组委员会（Subcommittee on Aviation）主席Rick Larsen发布了委员会关于波音737 MAX事件的最终报告。
盖棺定论的报告
该委员会于2019年3月对涉及波音737 MAX飞机的坠机事件进行了调查，研究波音737 MAX的设计，开发和认证以及相关问题。
这份报告长达238页，指出了波音公司和FAA在飞机设计、开发和认证方面的严重缺陷和失误，调查结果有60多项，其中包含五个中心主题：
- 飞机生产和公司财务压力牺牲了飞行安全。
- 错误地假设了飞机的关键技术和性能。
- 隐藏了关键信息。
- FAA授权的员工未能尽职。
- 波音公司对FAA监督施加影响。
在18个月的长期调查中，委员会举行了5次公开听证会，涉及20多名证人，写了近几十封监督信，从波音公司、FAA等机构获得了大约60万页的文件，而且从波音和FAA的员工或前员工那里获得了信息，这些员工通过委员会的举报链接直接与委员会进行了联系。
调查报告继续“打压”波音737MAX？
总体上看，这份报告并没有太多超出以往信息的地方，其五个中心主题或多或少都在过去的报道中出现过。但在以往的报道中，这些主题中的信息大多以“业内人士”、“消息人士”等匿名身份被报道出，而在这份报告中，这些过去由匿名者爆出的消息最终被美国政府官方所确认，成为“正式”的结论。
因此这份报告对于波音737MAX来说肯定不是好消息，这意味着该机已经开始的复飞进程很可能会进一步延长，而该机的生产和销售也很有可能受到更大的影响。
在被停飞之后，波音曾继续波音737MAX的生产，直到2020年1月才决定停产，此时该机已生产积压了约400架未交付的飞机；另外，被客户存放在波音公司的737MAX还有380余架等待复飞。虽然波音已于5月28日恢复了该机的生产，但受疫情和机队需求下降的影响，其产能尚不清楚。鉴于需求的不确和积压量过高，一些人怀疑波音能否在数年后达到月产57架的中期目标。而对于供应商、售后服务商和其他相关企业来说，他们都在试图弄清楚目前储备的400架飞机其交付计划是怎样的，飞机的生产何时能恢复到危机前的正常水平。
有分析师指出，已经生产出来停在停机坪上的飞机是要首先交付的，要想将波音储备的约400架未交付的飞机交付完毕还需要18~24个月，与此同时新机生产将缓慢增加，飞机可能从10月开始交付。
然而，受新冠疫情的影响，目前全球航空运输业的恢复情况并不乐观，导致对新飞机的需求大大降低。
包括波音737MAX在内的需求大量降低
据最新的《航空周刊》预测数据显示，由于机队退役、飞机被临时存储，以及新机交付量的急剧下降，到2020年底全球在役的航空运输机队预计将比一年前减少10％。与疫情前的预测相比，新冠疫情流行引起的需求下降将使未来十年的新飞机交付量减少30％。
据预测，在未来10年的时间里，宽体机的交付量总计约为2500架，比疫情前的预测低42％，这反映出长途飞行需求的恢复预期较慢。窄体机交付量将达到11500，比疫情前的预测低28％。支线飞机预计交付1150架，比疫情前的预测低38％。
从2020年的交付量来看，波音和空客在2020年上半年交付飞机总数分别为70架和196架，如果下半年也保持这个数字，那2020年全年这两家公司只能交付不足600架飞机，比前两年大幅缩水，大概只相当于2004年的水平。这说明疫情使航空公司对飞机的需求出现“断崖式的下跌”。
什么是行业的“正常”状态？
因此，整个行业都希望能尽快摆脱疫情的影响恢复正常，也有很多关于何时恢复正常的讨论。目前大部分航空企业的高管们都将“正常”的标准定义为2019年的情况，然而有分析师在仔细研究过市场预测和飞机生产率之后，认为将2019年的情况确定为“正常”的基准似乎并不是正确的选择。
经过多年的增长，航空运输业在2019年迎来了需求的顶峰，使得飞机的交付量也步步增加。空客在2019年交付了863架飞机，相比2018年的800架增加了7.9%；而波音受波音737MAX事件的连带影响，仅交付了380架飞机，而此前在2018年波音则交付了806架，2019年本来的交付计划也达到了860架。
在生产了如此多飞机的情况下，当时空客仍计划提高产量，波音也计划在波音737MAX恢复服务后继续提高产能，以适应更多的需求。然而，这种高产能的情况并非“正常”，他们生产飞机的能力已经超过未来市场吸收的能力，“透支”了未来的市场增长需求。
空客公司在2019年预测，未来20年内将需要39000架100座以上级别的商用飞机，平均每年需求1970架，波音的预测与之大致相当。因此如果假设两家公司平分市场，那么波音和空客每年将需要生产985架飞机，而他们在2019年的交付量（和计划交付量）已经较为接近未来20年的年均交付量这个数字。
这表明即使在2020年的新冠疫情出现之前，这个数字已经过高——以2019年的增长率和交付量作为基准来算，要达到未来20年的平均生产量900多架这个数字也只需要两年。这意味着在未来（恢复“正常”后的）18年里，这两家公司的飞机生产和交付已经没有了增长的空间。再考虑到其他飞机制造商未来的飞机交付，甚至现在可以推测波音和空客的生产已出现了过剩；虽然其他制造商的飞机占比很少，但在生产接近顶峰的时候任何一点市场空间都是重要的。
为了未来的发展必须重新规划产能？
当然，新冠病毒疫情的流行已使之前的研究和生产计划变的无关紧要，但整个行业需要意识到在疫情之前的生产计划已经是不现实的，所谓“行业正常”的标准需要重新制定，制造商们也需要重新规划产能。例如空客在疫情间需求如此不确定的情况下将A320系列飞机的产量仍保持在每月40架，仅仅削减了1/3，保持了尽可能高的生产水平；而有分析师对波音的情况进行分析后，认为波音可能每月生产21架波音737MAX的同时再从库存中交付21架，也保持着每月交付40架左右的能力，当然后来疫情的发展这个分析已不再有效。
但无论如何统计，制造商此时仍在大量生产飞机，这表明在未来几年甚至更久的时间里，航空公司可能被迫接受明显不想要、也无法负担的起的飞机。因此在现在的情况下继续保持高产量是短视的行为，这种行为牺牲了用户和市场的未来，特别是他们现在都面对着巨大的财务压力，甚至希望更多地退役飞机而不是增加。
而且即使在未来疫情有所好转、市场有所恢复，航空公司准备提供更多的运力而增加对飞机的需求时，现在的高产量对于未来飞机的定价也是不利的，因为市场上可能会积压大量的飞机待售，包括新飞机和二手飞机。
但是，如果大幅削减产量会带来其他的问题，那就是整个航空制造业的供应链可能被破坏，因为供应链也适应了高产量的生产节奏，一旦节奏被打破，恢复起来需要很长时间。因此这些企业宁可现在生产积压，也不愿为打破生产节奏而降低产量。另外对于企业管理层来说，现在降低产量（而竞争对手没有）有可能会损失未来的市场份额，特别是竞争较为激烈的供应商领域，因此站在保持市场份额的角度上，一些较大的企业也不希望降低产量去牺牲未来市场。
因此企业的生产率是提高还是降低、或是保持现状，都需要综合进行考虑，而在目前的情况下这些考虑更像一场赌博。但有一点是确定的，那就是不论市场恢复到什么程度，将2019年的情况作为“正常”的标准都是不现实的，认清这一点尤其重要。因此制造商们需要计算未来20年的需求和增长率来重新计算每年产量，并采用更严格的手段来重新计划生产。