对照《中央和国家机关差旅费管理办法》第八条的明文规定：“到出差目的地有多种交通工具可选择时，出差人员在不影响公务、确保安全的前提下，应当选乘经济便捷的交通工具。”尽管吕梁市在要求“公务出行优先坐飞机”的同时，还设定了“目的地为直航城市”、“仅限乘坐经济舱”等相关限制，但由政府发文号召公务人员出行尽量坐飞机的举动，显然与上述规定的基本精神不符。
既然如此，吕梁市为何还要发布如此奇葩的通知呢？其实，他们也有自己难言的“苦衷”。近年来，因拉动投资、地方形象等考虑，不少地方重视机场建设，但机场建设远超当地人乘坐飞机的实际需求，导致不少中小机场只能依靠政府财政与民航局补贴生存。据民航局发布的《关于2016年民航小机场补贴预算方案的公示》，2015年，有146个小机场获民航发展基金补贴，共计12.11亿元。这意味着，在全国各市（县）上马的200多家机场中，占比达70%到80%左右。而吕梁机场，便是其中之一。
一个城市出于发展考虑兴建机场，本身没有问题。但即使要建，规模是不是越大越好？设计吞吐量是不是越高越好？装修成本是不是越土豪越好？本地客流是否能提供足够的客源支撑？这些问题都不能不考虑。如果一个机场，单纯出于行政决策而非市场实际需要，那么，亏损在所难免。而出现亏损以后，像新闻中吕梁这样，号召“公务出行优先坐飞机”的方式，说白了，只是变相的财政补贴。而且，仅仅靠“公务出行”这点儿生意，想要为机场经营“输血续命”，究竟能起到多大作用，恐怕也不容乐观。即使真的勉强“续命”，靠纳税人的钱养着这样一个机场，又有什么意义呢？
不管是个人，还是政府部门，恐怕都不敢说每项决策总能做到完全正确，这一点，本无需苛责。关键在于，能否找到问题产生的原因，以及有没有一个长效的纠错机制避免类似问题反复出现。具体就新闻中吕梁机场面临的困境而言，从当初的“建”，到如今的“救”，我们看到的问题，恰恰是决策机制缺少“公共性”导致的问题。如果当初兴建机场时，能真正做到“开门决策”，对规划设计的合理性能有一个充分的预判过程，很多不必要的“成本”可以避免。即使如今出现问题之后，正如有媒体指出的：既然可以用红头文件鼓励出行乘坐飞机的形式来吸引客源，自然也就会对平头百姓的乘机意愿不屑一顾。实际上，很多机场完全可以通过市场化的手段自行减亏止损，通过调整经营策略、航班航次、优惠价格，提升自己与其他交通方式的竞争力，甚至可以与周边其他机场分一杯羹，但正因为亏损了有政府兜底，赔钱了有政府补贴，所以不少机场宁愿走高冷路线，也不愿意亲民经营。
在涉及公共利益问题上，通过一定程序的讨论或决策机制形成共识，已经成为现代社会治理的基本规则。不过，我们还需注意的是，一方面，尽管“开放式决策”理念正在被我们的社会管理部门逐渐认可，但是关门研究、闭门决策的惯性，在诸多事关公众利益的公共政策出台过程中依然存在；另一方面，作为公共利益代言者的社会职能部门，由于其自身的“经济人”本性，同样有追逐自身利益最大化的自利性。因此，在现代社会里，政府行为往往只有置于公共领域的监督之下，其决策和管理才能在更大程度上体现公共理性。本报评论员 肖金（来源：新文化报）