2014年，无疑是中美航空运输市场发生阶段性转折的一年。据美国运输部统计数据，至年底，中国航空公司在两国间对飞航线上的市场份额终于攀升到50%，实现了与对手平分秋色的阶段性目标。在此前10年中(2005-2014)，中方承运人所占的市场份额一直远逊于美方承运人，最低时仅为37%-38%，并曾连续低迷了4年(2008-2011)。
在拉平市场份额的同时，自中国始发飞美的客流量也在持续飙升。中-美方向客流比例从2006年的19%(32万人)上升为2013年的62%(180.7万人)；而美-中方向客流比例则从2006年的80%(132.7万人)跌至2013年的38%(111.8万人)。以上数据表明，中美对飞航线市场的重心，已从美国转移到中国，争夺中国尤其是大陆始发市场份额正在成为中美对飞航线经营竞争的重头戏。而同样的情况，也出现在中国与欧洲各国的对飞航线上。
一言以蔽之，中国大陆已经成为洲际航空客运市场的关键性节点，并依然保持着强劲增长的势头。进出或经由中国的洲际客流所孕育的巨大经济价值不言而喻—一条繁荣的跨洲航线不但能直接产出效益，还能间接拉动航线两端城市的旅游、商贸、服务等若干产业。
那么，如何才能抓住洲际客流呢？在这一点上，航空公司与地方政府之间，国内“三大航”与后起的中小航之间，又有着路径迥异的利益方案与微妙的博弈关系。
拥有空客A380、波音747-800(748)等超大机型的“三大航”，自然是传统“支线-枢纽”经营模式的坚定支持者。此类客座数高达500-800的超大机型，其共同点是总运营成本高，但单座分摊成本低，对客座率非常敏感。对大航而言，由于业已围绕各自的核心枢纽(北京、上海、广州)建成了成熟的国内航线网络，故可以较低的成本在全国市场上吸纳洲际客源。以充裕的客源配合有利的航权及航班时刻，就可以充分发挥低单座成本的优势，轻松击败常规跨洋机型。
然而，也只有北、上、广这样的超大型枢纽，才能靠巨大的市场规模堆出效益，养活A380、748之类胃口惊人的“大胖子”。所以“三大航”的经营策略，便是将国际航权与超大机型集中于北、上、广，因而无暇顾及一大批颇具发展潜力的次级直辖市及省会城市。
“三大航”对次级城市的鞭长莫及，又给缺少枢纽先发优势的中小航及外航留出了充分竞争的空间。由于洲际航线能带来多方利益，因此除北、上、广这三大枢纽之外的城市地方政府，也积极以提供各种优惠政策乃至现金补贴的方式，吸引航空公司开辟国际航线(尤其是洲际航线)—一些挤不进“三大枢纽”的国外航空公司或不具备网络优势的国内航空公司，因此也乐意布局于这些次级城市，如法航曾一度开辟过武汉-巴黎，芬航则开辟了重庆-赫尔辛基，海航开辟了重庆-罗马等等。但在次级城市开通洲际航线，势必会造成“三大枢纽”的洲际旅客分流，因此各方关系就变得非常微妙。
这种博弈其实早已存在多年。但总的来说，优势和主动权长期保持在“支线-枢纽”派手中。这是由于在当时的技术条件下，次级市场的规模效益尚显不足— 如以2007年吞吐人次为例，“三大枢纽”中北京为5331万，广州3095万，上海两场合计5156万；而次一级城市如成都、昆明、杭州、西安、重庆，则均只不过1000来万。这样的客流量对当时的主流洲际机型而言，不要说次级城市难以养活，就是自“三大枢纽”始发的几条洲际航线效益也相当堪忧。
但到7年后的2014年，形势就发生了巨大变化。虽然“三大枢纽”依然占据着规模优势，但成都(3767万)、深圳(3627万)、昆明(3223万)、重庆(2926万)、西安(2926万)等次级城市的吞吐量也均已突破或接近3000万人次，超过或基本追平了2007年广州的水平，独立开辟洲际航线的规模效益已初步具备。而同期，航空工业技术也在迅猛发展，新锐的远程中型机如波音787系列、空客A350系列纷纷投入使用，此类机型具备超远航程和相对较低的单座成本，给予了航空公司更大的经营灵活性— 更远的航程消除了以往航线设置时的种种限制，使一些以前直接被“技术否定”的航线现在具备了开航的可能；而显著降低的运营成本，则让此类机型即便执行规模较小的城市对飞之间航线，也依然有利可图。
技术进步降低了成本下限，而市场规模扩大则提升了利润上限。在这两大利好综合作用下，一些不具备枢纽优势的航空公司对开辟次级城市始发国际航线的兴趣大为提升。可预见在未来几年中，随着波音787及空客A350系列机型大量投用，传统枢纽地位即将遭受现实威胁— 成、渝、昆开通飞欧美直达航线，则“三大枢纽”就再难以从西南片区吸纳到高含金量的欧美洲际客流，因为仅靠超大机型所带来的成本优势，势不足以冲抵直航所带来的便利优势，这是显而易见的。而如西安、武汉、沈阳甚至乌鲁木齐这样的区域核心城市也同样如此，只要开通一条欧美航线，则“三大枢纽”就将失去一个片区的优质客流。高含金量的公商务旅客对航程时间和出行便利性更加敏感，势必被直航航班大幅分流；只有对票价极度敏感的那部分自由行旅客，才可能接受中间环节复杂麻烦的枢纽中转航程— 而此类旅客的利润率通常相当可怜，甚至不足以冲抵成本。
如果单从市场和技术角度分析，我们大可以预言传统枢纽的崩溃。但还必须注意到，除了市场和技术因素外，还有一个政治因素也必须予以考虑— 执飞国际航线，首先需要获取相应的航权。航权需由两国(或多国)进行协商交换，如中欧或中美之间，通常是进行1：1的交换，交换获取的航权再由行业主管部门根据相应的原则，分配给各自国内的航空公司来执行。
近年由于中美之间客流增长迅速，双方纷纷加开航班，目前中方航权已近告罄，而美方所余也已不多，所以预期双方即将启动下一轮航权谈判。如果在此轮航权谈判中，双方均同意大幅增加交换数量，则充裕的航权就意味着波音787和空客A350系列中型远程机的春天将会到来；但若双方均持保守态度，增加航权极为有限，那么波音748和空客A380这类客座数一架顶两架甚至三架787的超大机型，就会因为能有效节约航权资源而继续把持枢纽霸主的地位。
徐旭(资深航空业人士)
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