在京津冀协同发展的大战略下，民航业如何达成京津冀一体化的目标，是行业箭在弦上的问题。
“民航京津冀一体化最重要的是顶层设计，即针对京津冀三地机场给予不同定位，做到资源协同、优势互补;而年内的主要任务是实现京津冀机场管理的一体化。”一位要求匿名的民航局内部人士对《中国经营报》记者表示，继河北机场集团公司被首都机场集团公司托管后，山西机场集团的托管事宜也正在紧锣密鼓的进行中。
在多位业内人士看来，民航京津冀协同发展的课题可谓是民航史上最具执行力的政策。 “2015年前首都机场有望实现京冀主要机场统一管理、一体化运营，此外其目标是在两三年内推动河北省内支线机场资源的整合，逐步纳入首都机场集团统一管理。”上述内部人士透露。
河北机场衔枚疾进
民航京津冀协同发展可谓是民航业近几年来案头工作的重中之重。记者从权威渠道了解到，目前中国民航科学技术研究院正在进行“京津冀航空运输协同发展”的专项课题研究。此外，民航局华北局还牵头成立了京津冀协同发展政策落实办公室，其成员包括华北空管局、首都机场、天津机场和石家庄机场。
京津冀三地航空协同发展，难在顶层设计，其中河北机场的定位与发展又是难中之难。
记者了解到，在京津冀协同发展的大版图中，北京机场(包括首都新机场)定位于两个大型国际枢纽，而天津和石家庄机场则定位于区域型枢纽，不同的是天津机场聚焦于航空物流，而石家庄机场则定位航空快件集散地，并将加大对于低成本航空的引进。目前，石家庄机场已经建成了国际快件监管中心，并获得海关批准，有望年内投入使用。
“石家庄机场的优势是可以提供相对丰富的时刻和保障资源，便于打造货运航班波。”上述民航局内部人士称，目前首都机场已经明确不受理新开或加密国内货运航班的申请，转而鼓励和支持航空公司在石家庄开通货运航线、发展航空快件业务。
此外，记者获得的文件显示，京津冀协调发展的规划图中期望石家庄机场积极发展航空快件集散及低成本航空，力争2020年前年旅客吞吐量突破1000万人次。
值得一提的是，河北目前有5个机场，属于河北机场集团的有石家庄正定国际机场、秦皇岛机场、托管的张家口宁远机场;其他两家分别是东航和邯郸市人民政府共同管理的邯郸机场，以及海航托管的唐山三女河机场。预计“十三五”期间新增承德、邢台和衡水3个机场，届时河北机场总数将达到8个。
而根据河北机场集团与首都机场集团的协议，“双方力争2015年基本实现京冀主要机场统一管理，一体化运营。积极推动河北省内支线机场资源的整合，争取在两三年内逐步纳入首都机场集团统一管理”。
“阴影”之下的窗口期
由于地理位置的原因，天津和河北机场一直处于首都机场的阴影之下，以至于业内有“北京吃不了、天津吃不饱、河北吃不到”的说法。
数据显示，石家庄机场现已开通航线105条，其中2014年旅客吞吐量达到560万人次，相比于首都机场的8600万人次和天津机场的1200万人次，显然规模很小。
“原本认为石家庄距离北京很近，可以享受到首都机场的溢出效应，但真实情况是本地客源不足以支撑航班，北京客源又很少被分流，最终造成公司运营困难的局面。”河北航空一位要求匿名的工作人员告诉记者，河北机场可谓在首都机场的“阴影”中求生存。
尽管河北机场打造了空铁联运，甚至建立了高铁候机楼，但记者获得的数字显示，2014年石家庄机场空铁联运旅客22.5万人次，其中北京旅客只有8.7万人次。
不单单是河北机场，天津机场也面临同样的问题。2002年天津滨海机场并入首都机场集团，但2014年天津机场的旅客吞吐量是全国24家千万级机场的最后一名，与其京津冀门户口岸的地位并不相称。
Jason(化名)是某外资航空在天津执行旅游包机业务的负责人，据他介绍，天津航空市场的总体价格要比北京低15%~20%左右，即便如此，其分流的北京客源也比较有限，因为天津滨海机场尚未像石家庄机场那样做到空铁无缝联运，为它的发展也带来了阻碍。在他看来，首都机场与天津机场之间微妙的竞争关系，也让天津的民航发展受到了桎梏。
业内人士担忧，未来单纯依靠京津冀“机场一体化”的管理模式不能解决三地机场的协同发展问题，毕竟京津两地机场已经早就一体化，但目前并没有表现出明确的分工定位和协同运作优势。
“机场托管并不是解决运输一体化的灵丹妙药，它还必须有城际高铁、地面接驳交通等配套措施。同时在机场定位方面，我们也应该参考纽约，用市场主导的分工模式代替行政命令的主导模式。”民航研究人员林智杰表示。
根据民航京津冀协同发展的目标，最终民航要实现五个“一体化”，即空域一体化、网络一体化、规划一体化、机场管理一体化以及空地一体化。那么“一体化”距离我们还有多远?
在原中国民航管理干部学院院长田保华看来，与其关注机场管理一体化，不如抓住难得的窗口期。“首都新机场预计2019年投入运营，届时对于津冀两地的压力将更加明显。因此滨海机场和正定机场应该利用好这四五年的窗口期，抓住机遇快速发展。”
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