2017年，中国民航全年运输总周转量首次突破千亿吨公里，达到1083.1亿吨公里，同比增长12.5%。在航空客运市场方面，我国航空公司共完成旅客运输量5.52亿人次，同比增长13.0%，增速较去年提升1.1个百分点。其中，国内、国际航线分别完成4.96亿人、0.55亿人，同比分别增长13.7%、7.4%；在航空货运市场方面，总体保持平稳增长态势，我国航空公司共完成货邮运输量705.8万吨，同比增长5.7%。国内、国际航线分别完成483.7万吨、222.1万吨，同比分别增长1.9%、15.0%，国际航线货运增速始终高于国内航线。
在上述高增速的背后，鉴于我国人口基数过于庞大，民航发展仍具备长足的发展空间。2017年人均乘机次数仅有0.39次，开锐研究表明，从各国人均生产总值与人均乘机次数来看，在人均飞行次数为1次以下时，航空运输随着人均生产总值的增长而快速增长；而当人均次数介于1到2次之间时，航空运输增长速度显著趋缓，虽仍随着收入增长而增长，但增速趋缓；而当人均飞行次数到达2次后，人均飞行次数就几乎不再随收入增长而增长，且即使是发达国家，除却国家地理政治因素，多数国家人均飞行次数不会超过2次。因此，我们可以推断人均飞行次数1次对应人均GDP两千万左右的水平，将会是中国民航运输在未来可见的一次增长天花板。虽然这个增长天花板对全国来说为时尚早，但对于一些发达一、二线城市却已并不遥远。
吞吐量提升拉动航空主业收入，机场收费改革持续发酵
随着2017年4月1日机场收费改革文件落地，目前收费标准刚性提升部分已经开始执行，但浮动收费相关内容仍涉及机场与航空公司间漫长的谈判，预测随着时间推移，相关谈判结果有望落地，而任何上浮对机场而言都是收益增量，因此预测机场收费改革对机场业绩提振效应仍将继续发酵，利好机场主业收入增长。
非航收入继续推动业绩增长
中国民航人均非航收入近年来实现持续较快增长，相比10年前，人均乘机次数提升超过1倍。四大上市机场中人均非航收入最高的为浦东机场，达到51元／人，深圳机场仅为29元／人，相比新加坡机场117元／人和香港机场103元／人，仍有较大差距。
从机场非航业务收入的本质看，其根本是依托航空主业带来的旅客及货邮吞吐实现流量变现，从而增加非航收入。开锐认为，未来机场将致力于建立一个多层次的盈利模式，构建以流量为基础的航空生态系。
■阶段一：重流量
传统追求航空货运量的阶段，业绩考核以货邮吞吐量指标为典型考核指标标；
■阶段二：多元非航
除了追求吞吐量，并重追求单位货邮的收益，即用公式可以描述为：
收入（R）=货运流量（I）*价格（P）
■阶段三：临空产业：多层次货邮收益模型
开锐认为，在“十三五”规划期过半的这一背景下，机场业“十三五”战略中期调整需关注如下五大核心：
一、以城市网络模型为基础，科学规划航线网络
随着民航业大众化消费时代的到来、国家城镇化建设的加快，以及区域协同发展战略的推进，“一市多场”，或是城市群内的“机场群”将大量出现，机场之间以及机场群间的协同发展，已经成为行业发展的焦点。据此，开锐认为，“十三五”期间民航发展应统筹地区民航发展与区域经济社会发展的深度融合，以城市网络模型为基础，科学规划航线网络，明确机场定位，区分并强化旅游城市机场和商务城市机场服务功能，构建以国际枢纽机场和国内干线机场为骨干，支线和通勤机场为补充的航线网络；以各省省会等二线城市为支点，打造区域航空枢纽，促进干支航线航班衔接，增加支线机场通达性，进一步加快中西部和支线航空市场发展，推动形成错位发展、优势互补、互利共赢的机场群。
二、关注顶层设计，科学有序开展智慧机场建设
在全国机场中，智慧机场的建设热情高涨，建立专项的规划，将使得各机场有法可依、有规可循，提升建设速度和成效。智慧机场之所以智慧体现在：一方面，机场、机场所在城市、港口、政府及其他模块通通结合在一起，通过实时信息的收集、各个单位的深度合作、全机场统一的策略规划，提高了机场运营的效率、旅客的体验、以及机场的安全系数。另一方面，通过收集旅客信息，提供个性化的服务，将旅客体验提升到了一个全新的高度。同时在这个过程中，航班、零售商、燃料供应商、普通供应商都将从中获益。
探讨智慧机场的规划建设应从两个系统视角来考量：一是国际化的航空网络视角：类同互联网与计算机之间的关系，要实现网络效率的最大化，必然是由一系列通用的协议构成网络规则的核心。有影响力的智慧机场协议的制定和推动是智慧机场专项规划的主要课题之一。二是城市功能模块视角：机场作为城市的主要公共空间，衔接包括交通、物流、商业、人居等城市功能。智慧机场作为智慧城市的一部分，同样与多种智慧化的城市功能衔接。城市功能视角是智慧机场专项规划的另一主要课题。
三、抓住航空城和混合所有制改革的发展机遇，促进机场非航多元化发展
中国航空业务的迅速发展对机场及其周边的设施建设和服务配套提出扩张的需求，依托核心枢纽机场的优势，集零售、酒店、产业园、物流或者主题乐园等具备综合性特征的航空城面临发展机遇。在经济全球化下，航空城发展应该摒弃原来单一以空港物流配套的开发模式，在充分了解地缘经济与产业情况下，进行综合开发，注重区域价值，做好产业布局，与机场、城市甚至当地产业交相呼应，打造更为集约化、效率化和精细化的新型航空城产品。同时，借助混合所有制改革的大潮，引进多种所有制主体，促进机场非航多元化发展。
四、推动国家和机场的特许经营立法，保护机场的市场化地位不动摇
当前机场特许经营主要局限在以零售、餐饮、航空地面服务为代表的非航空性业务，未来应改变航空性业务的公益性定位、自营为主，通过特许经营、外包、产能输出、管理输出等方式变成经营性、收益性业务，并实现相关立法。依托“特许经营”与“外包管理”加速平台建设，实现机场区域的产业升级与聚集；构建公开透明的市场环境，进一步减少行政审批项目，简化行政审批程序；建立航线航班以及时刻资源配置多方参与机制，做到资源公开、规则公开、过程公开和结果公开；建立灵活、有效的行业进入与退出机制；建立由市场配置航线航班资源机制，实行航线资源的有偿使用。
五、深化市场化改革，激发多种资本进入无人机、通航、低成本航空、航空货运等领域的创新热情
在航空领域，投资主体多元化是必然趋势，对于竞争性或充分竞争性的行业要给予多种所有制充分发展的空间。积极发展混合所有制经济，非公有制经济可以通过交叉持股与国有企业优势互补；国有资本投资项目允许非公有资本参股，非公有制经济将共享发展红利；破除各种形式的行政垄断，消除公有制经济发展的“玻璃门”将；将民营资本的存量调动起来，和国有资本形成国民共进、国民共赢的形势。
尤其在无人机、通航、低成本航空、航空货运等起步和亟需变革的领域，需要激发多种所有制助推发展。无人机已经在很多领域取代有人机，将进入大发展时期。通用航空方面，由于空域管理等因素，当前仍处于起步阶段，随着通用航空管制政策的放宽，通用航空基础设施建设和投资也将进入活跃期。低成本航空方面，我国低成本航空起步晚、发展慢，市场份额小，目前仅春秋航空的低成本运营模式较为成功，相对欧美还存在较大差距。航空货运服务方面，要么回归到客运的主业，要么彻底专业化，如成立一家国家级航空物流控股公司，通过股权收购或者行政划拨的方式将产业链关键环节企业进行整合。
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