12月15日国家发展改革委网站公布《关于北京新机场工程可行性研究报告的批复》，同意建设北京新机场。北京新机场工程将按2025年旅客吞吐量7200万人次、货邮吞吐量200万吨、飞机起降量62万架次的目标设计，建设工期为5年。北京作为中国的政治、经济、文化中心的地位不会改变，不出意外10年内北京新机场会进入全国前三大机场，同时会进入全球前十大机场。
北京新机场地处京津冀平原核心地带，在京津冀一体化过程中地位特殊。北京新机场100公里内不仅覆盖北京区域，而且覆盖天津地区，还覆盖河北廊坊、保定甚至石家庄地区。从综合交通枢纽和产业布局上，围绕北京新机场建设未来的航空城，在京津冀一体化格局之下，北京新机场的战略定位应该是立足于京津冀一体化的现代生态航空城。按照远期估算，当北京新机场每天进出港旅客达30万人次时，按1:1的比例，直接就业将达30万人，按照产业辐射周边间接就业人员2至4倍比率，间接从业人口突破100万。新机场周边30公里内会形成一个超过150万人的中型航空城市。详见民航资源网《北京新机场在新国际航空枢纽中能否胜出？》
北京成为继上海之后的中国一市多场的多航空枢纽布局（南苑机场虽然在首都机场航线和吞吐满负荷背景下快速发展，也只能算一个小型机场）。北京一市两场的机场如何战略布局需要很好的思考和研究。一市多场是大都市航空运输发展到一定阶段的必然选择，像美国芝加哥的一市两场、纽约的一市三场、法国巴黎的一市四场、英国伦敦的一市五场、俄罗斯莫斯科的一市五场、韩国首尔的一市两场、日本东京的一市两场、中国上海的一市两场等。在一市多场格局当中，各个机场的功能定位以及机场之间、交通枢纽体系之间的便捷联系是问题的关键。
航空发展是全球化互联互通和对外开放的基础条件。当前中国已经济总量全球第二，航空运输量全球第二，中国经济和航空业在经济新常态下，发展速度虽然放缓，依然引领新兴经济体。未来十年内，中国会超越美国成为全球第一经济体和全球第一的航空大国。但是在中国的民用运输机场建设远远落后，从“十五”规划开始，包括“十一五”规划和“十二五”规划，中国新建机场目标都没有实现。按照中国国土面积计算的民用运输机场覆盖率不仅落后于欧美等发达国家，而且落后于印度。
中国的航空竞争力不强，在全球航空市场自由化开放大潮中，带动行业产业结构调整的低成本航空在中国这个全球第二航空大国竟然是一个低谷。全球低成本航空的市场份额接近三分之一，中国低成本航空的市场份额不足10%，在全球各区域市场中居于末位。
截至2013年底，全国193家民用运输机场，盈利的机场不到50家，中小型机场因为业务量规模小的主要因素，基本处于经营亏损状态。改变机场盈利的关键是航空业务量发展，在尚处于发展中国家的中国，低成本航空是持续发展航空业务量的突破口，就如成熟的欧美市场和东南亚市场一样。
2014年中国出境游人数超过1亿人次，但是入境旅游人数增长乏力且低于出境游人数。亚太依然是全球增量最大的市场，但是成长速度低于中东的两位数增长。当前，全球航空公司整体盈利情况大幅改善，尤其是北美市场，盈利能力已经超过2008年经济危机前的历史高点。但是，中国航空公司受到人民币汇率贬值压力影响盈利能力下滑。改变中国航空市场格局打造民航竞争力，需要对等开放市场的客观环境，更需要低成本航空的大力破局。
低成本航空已经成为全球航空市场发展的主要动力，在每年新增的2000架新商业机队中，超过一半以上属于低成本航空公司。而且低成本航空在欧美市场和东南亚市场成为区域内航空市场的主流。美国西南航空以700架的机队规模，长期占据美国国内市场数一数二的航空运输量地位，而且西南航空在全美最大十几家枢纽机场中的市场份额超过20%以上。瑞安航空航线遍布欧洲大陆，每年8000万的国际航空旅客运输量全球排名第一。国际大都市大航空枢纽不再仅为传统航空公司独享。
图2：美国西南航空的枢纽机场市场份额分布图（资料来源：美国交通部）
从上图可以看到西南航空在主要城市枢纽机场的整体市场份额超过四分之一，包括芝加哥、拉斯维加斯、巴尔的摩、丹佛、凤凰城等。西南航空在芝加哥中途国际机场的到港和离港旅客的市场份额更是高达90%。
图3：2012年美国西南航空在美国top100城市航线中市场份额
从上图可以看出，2012年美国西南航空在美国top100城市航线中市场份额占71%，在美国国内市场份额占25%。美国机场TOP10每日航班数量达到100-200。
图4：美国第二大低成本航空公司捷蓝航空的枢纽机场市场份额分布图（资料来源：美国交通部）
图4显示捷蓝航空在纽约、波士顿、劳德代尔堡、圣胡安等城市航空运输市场份额超过20%。
如果按照到港和离港的旅客计算，西南航空在美国最大的机场亚特兰大的市场份额达到12%（含已收购的穿越航空），仅低于达美航空。捷蓝航空在美国纽约肯尼迪国际机场的市场份额达更是高达36%，市场份额第一。同样，瑞安在英国伦敦的三个机场提供服务。
在国家发改委发布的《关于北京新机场工程可行性研究报告的批复》中，主要建设内容包括航空公司基地工程，其中透露中国南方航空集团公司、中国东方航空集团公司（含中国联合航空有限公司）、中国航空集团公司（含北京航空有限责任公司）、中国邮政集团公司等进驻新机场设置基地。这意味着三大国有航空率先拿到了首都第二机场的进驻权。
无论是北京首都国际机场，还是北京新机场，我们没有看见低成本航空的身影。未来中国的大都市航空枢纽，都应该有低成本航空的一席之地。
北京，请给低成本航空留下一片蓝天！
作者简介：
赵巍，博士，副研究员，中国民航管理干部学院机场管理系副主任。研究领域：民航战略，机场规划，产业经济，经营管理。