数度被搁置的北京首都第二机场项目在经历相关各方拉锯般的博弈之后终于如愿获得“准生证”，但这仅仅预示着新一轮争夺的开始。在新机场投入使用前围绕着新增资源分配、京津冀区域内机场功能定位划分及客源争夺等方面的暗战仍将持续下去。
从千亿到800亿
国家发展和改革委员会（下称发改委）于12月15日在官方网站发布了《关于北京新机场工程可行性研究报告的批复》，这也意味着这个本计划在三年前就应该开工建设的项目终于突破了重重阻碍得以被放行。
但其背后始终没有停止过争论和较量。关于新机场的选址、规模以及建设与缓建等诸多相关因素均成为利益相关方博弈的棋子，因此关于新机场的种种传言数年来版本颇多，也屡屡牵动地方政府和航空公司的神经。
根据发改委公布的“批复”显示，首都第二机场将按2025年旅客吞吐量7200万人次、货邮吞吐量200万吨、飞机起降量62万架次的目标设计，建设期将为5年。总投资将达到799.8亿元，其中资本金占总投资的一半。这一规模相较此前预计的千亿元规模有所缩减，但仍存在巨大的资金压力。
根据目前公布的资金筹措来源显示，交通运输部中国民用航空局（下称民航局）将安排180亿元民航发展基金投入，首都机场也将安排自有资金60亿元，而发改委和财政部也将安排中央预算内投资和国有资本经营预算资金投入其中。但这些仍只能够解决部分资金缺口问题，因此资本金以外投资由首都机场集团公司（下称首都机场集团）通过银行贷款等多元化渠道融资解决，空管工程总投资41.6 亿元，由民航局安排民航发展基金解决；供油工程机场场区内项目投资22亿元，资本金按35%的比例安排，由首都机场集团和中国航空油料集团公司组建的合资公司安排自有资金投入，资本金以外投资由该合资公司利用银行贷款解决。
对于此前因修建首都机场T3航站楼而背负巨大资金压力的首都机场集团而言，首都第二机场虽然是一块待开采的“金矿”，但前期投入仍将对其财务状况带来不容忽视的影响。
根据首都机场集团去年7月发布的一份“首都机场集团公司2013年度第一期超短期融资券募集说明书”中披露的内容显示，首都机场集团在2010年、2011年、2012年现金净增加额分别为-35.53 亿元，-86.64亿元，-29.54 亿元，首都机场集团为此也坦承：“在发行人保持较高规模的资本支出情况下，对发行人的持续筹融资能力和偿债能力形成了较大的压力。”
“说明书”中指出，公司下属成员单位的机场改扩建等建设项目的资本性支出始终保持较高的水平，在建工程各项目总投资超过 82 亿元，拟建项目总投资超过479亿元。对于项目建设的资本金，除国家、地方政府投入资本金外的企业自筹部分，由发行人承担；对于资本金以外部分，相应债务也由发行人承担。而发行人收入规模相对稳定，较大规模的资本性支出，对发行人的持续筹融资和债务水平形成较大的压力。随着在建项目投入使用，发行人折旧费用、财务费用以及运营成本明显提高，对发行人的盈利能力产生一定的负面影响。
同时该“说明书”还披露，“发行人净利润2010年为9.50亿元，2011年为8.41亿元，2012年为5.43亿元，2013年1-3月净利润为-0.16 亿元，盈利水平呈明显波动。
尽管如此，作为一次性资金投入较大的基础设施，并承担地区门户和形象的机场建设对于地方经济的拉动作用以及在首都机场难以增加容量的情况下，对于地方政府以及航空公司而言仍是一次资源重构的良机。
三大航争夺资源分配
“在首都机场对周边辐射能力过于强大的情况下，中小型航空公司得以在天津滨海机场及石家庄正定机场谋得生存的空间，”一位民营航空公司中层对本报记者表示，“但第二机场建成之后这样的空间恐怕也会被进一步压缩。”
民航局发展计划司司长王长益12月16日在天津透露，民航局在三地调研发现，该区域航空业务繁忙，但航空运输需求并没有得到有效满足。“首都机场每周有2000多个新增航班申请不能得到满足，天津市和河北省机场由于本地航线网络航班频次不能满足旅客出行需求。”
在京津冀一体化的大构想之下，三地民航协同发展也成为民航局工作的重点。民航局方面12月16日在天津透露，已出台多项鼓励京津冀民航协同发展举措，包括鼓励航空公司转移部分航班至天津、石家庄机场，配合北京新机场启建推动河北支线机场建设等，全力支持京津冀协同发展。
王长益表示，为优化区域资源，还将鼓励航空公司转移部分航班至天津、石家庄机场，控制包机、加班和货运航班，对天津和石家庄机场放开国内的准入限制，加密重点航班频次，在时刻安排上给予政策支持。
同时对于首都第二机场定位为大型国际航空枢纽，京津冀区域综合交通枢纽，天津机场要强化枢纽功能，大力发展航空物流。石家庄机场要培育为枢纽机场，积极发展航空快件集散及低成本航空。
按照民航局的规划，京津冀地区机场将在2020年基本形成定位明确、协同运营、互利共赢与京津冀城市群发展相适应的民航发展格局，三地将统筹构建以枢纽机场为核心、支线机场为骨干、通用机场为补充的机场体系。
航空公司在新机场的资源分配也成为另一个争夺的重点。按照发改委发布的“批复”，国有“三大航”都将在首都第二机场占有一席之地，但对于国内与国际中转以及航空联盟伙伴之间配合而言，三大航均两场运营显然并非最为科学的方式。
“如果按照航空联盟的分配方式，比如天合联盟整体搬迁去第二机场，星空联盟和寰宇一家继续留在首都机场，这样对于航空公司和旅客而言都是比较便利的安排，”一位外资航空业研究机构驻华代表对本报记者表示，“如果每个航空公司都想要占据两个机场，那对于转机而言恐怕会是一场噩梦。”
但事实上从目前给予“三大航”在新机场共同的资源分配权这一结果看来，很可能会出现航空公司乃至航空联盟两个机场运营的状况，如果无法在两个机场之间形成高效率的交通对接，恐怕将带来更多难以解决的问题。
此前中国南方航空股份有限公司（下称南航）与北京市大兴区签订了合作协议，其主要目的就是为了在新机场获得更多资源，从而将国际业务重心转移到北京，弥补广州总部在国际业务上难以施展的短板。
而中国东方航空股份有限公司（下称东航）则通过在旗下中国联合航空公司以及南苑机场的投资间接实现了在首都第二机场资源争夺中的先机。但东航与南航即使寄希望于新机场，也并不会放弃目前在首都机场获得的资源。
“能够在新机场争取到更多资源是目的，但是首都机场现有的资源得来不易，没有理由放弃。”一位南航内部人士对本报记者表示。
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