从“两航起义”和“八一开航”开始，北京和天津的天空就紧密联系在一起。1949年11月9日，中国航空公司和中央航空公司12架飞机北飞，“两航”领导人乘坐的“空中行宫”号抵达北京，其余11架飞机降落在天津机场。1950年8月1日，民航局开辟了天津-北京-汉口-广州和天津-北京-汉口-重庆两条航线。它标志着新中国成立后，国内民用航空线的首次正式启用，史称“八一开航”。是日，天津经由武汉飞往重庆的139号首航班机，载着14名旅客于8点30分首先从天津机场起飞。
65年来，新中国民航从无到有、从小到大，正在从民航大国向民航强国跨越。2014年2月，习近平总书记在专题听取京津冀协同发展工作汇报时，要求把京津冀协同发展、京津联动发展上升为重大国家战略，并明确把交通作为先行领域。2014年7月，李家祥局长在全国民航年中工作电视电话会议上的讲话中指出，要继续深化京津冀民航运输协同发展研究，坚持以市场为导向，明确北京首都、南苑以及天津、石家庄机场的市场定位，实现不同航线航班在各机场间的合理配置，促进京津冀地区航空运输协调发展，为京津机场协同联动发展指明了路径和方向。
从全球范围看，多机场系统已经存在数十年，目前至少已经形成了近60个多机场系统，遍及北美、欧洲、亚洲、南美等地区。从国际民航发展实践看，有几种比较典型的多机场系统发展模式值得我们借鉴。比如纽约多机场系统“双枢纽”发展模式和伦敦多机场系统“市场驱动”发展模式。
纽约多机场系统包括肯尼迪、纽瓦克、拉瓜迪亚三个主要机场和其他几个小型机场。其中，肯尼迪机场和纽瓦克机场为该机场群中的“双枢纽”，2013年旅客吞吐量分别为5041和3496万人次，分列全球第19和40名，国际市场份额分别达到46%和28%左右。拉瓜迪亚机场旅客吞吐量2674万人次，位列全球第57名，95%为国内运量。纽约多机场系统发展模式的主要特点是，根据市场发展环境动态调整各机场的服务对象和功能定位；建立具有足够管辖权和跨边界协调能力的纽约新泽西港务局；整合地面交通条件，将机场纳入城市公共交通服务范围。
伦敦多机场系统包括希思罗机场、盖德威克机场、斯坦斯特德机场、卢顿机场和伦敦城市机场。其中前三个机场为伦敦机场群中的主要机场，2013年旅客吞吐量分别7237、3545和1785万人次，分列全球第3、36和84名。伦敦多机场系统发展模式的主要特点是，航空公司在选择运行基地时不受政策限制，可以基于纯粹的商业和市场竞争机制以及根据容量和设施进行选择；对市场进行细分，实现机场运营专业化并实施灵活的收费政策；完善地面交通使各机场服务范围一体化。
国外多机场系统发展模式给我们带来很多启示。在京津机场协同联动发展问题上，必须形成各个层面的高度统一认识，成立跨省市、跨部门的协调组织机构，充分发挥政府引导和市场驱动的双重作用，更加注重发挥市场配置资源的决定性作用，充分发挥统一规划建设和经营管理优势，优化空域资源管理，优化机场功能定位，优化航线航班配置，优化综合交通系统，优化财税政策支持，共同推动京津冀民航协同发展。
京津机场协同联动发展是一项长期工作，未来十年是京津地区多机场系统确立到基本成熟的关键时期，大致可以划分为三个阶段。
第一阶段是北京新机场建成投运前，是“两市两场”（北京市、天津市，首都机场、天津机场）协同联动期，关键目标是在首都机场和天津机场协同联动发展中充分考量北京新机场的规划建设。在这个阶段，北京首都机场将出现适度拥挤局面，会出现部分旅客溢出。天津机场T2航站楼已经启用，保障能力可达3000-5000万人次，可以接纳部分溢出旅客。要进一步清晰京津各机场的功能定位，以便更好规划北京新机场建设；同时发挥天津机场资源效能，承接首都机场溢出客源，可以引导国际旅游包机、纯货运航班和支线航班等特定市场到天津机场发展。
第二阶段是北京新机场投运初期，是“两市三场”（北京市、天津市，首都机场、北京新机场、天津机场）协同联动起步期。关键目标是发挥政府引导和市场驱动双重力量，对“两市三场”进行初步定位并动态调整。北京新机场建成投入运营初期，可以考虑渐进式枢纽建设模式，航线航班以境内点对点运营为主，在首都机场运营的部分航班逐步转场，北京新机场到2020年逐步增加到4500万人次左右、150万吨左右。天津机场到2020年预计达到旅客吞吐量3000万人次以上。在此期间，首都机场突出发展国际航班，打造复合型国际枢纽；新机场突出巩固国内航班、逐步发展国际航班；天津机场突出发展国际旅游包机、纯货运航班和支线航班。
第三阶段是到2025年，是“两市三场”成熟期，京津地区机场协调联动发展格局基本确定，满足市场需求的多机场系统基本形成。到2025年，北京航空客运量预计达到2亿人次，其中新机场7200万人次；天津机场达到4000万人次左右。
经过十年的发展，“两市三场”共同构建综合性复合型枢纽机场群，首都机场瞄准复合型国际枢纽，新机场瞄准客运门户枢纽、货运主枢纽，天津机场瞄准客运副枢纽、货运主枢纽，并以集群优势应对亚太地区国际枢纽竞争局势，从而在硝烟弥漫中脱颖而出。
推动京津机场协同联动发展，除了机场管理一体化，还需要做好以下工作。
一是优化空域可用资源，提升空域运行品质。建议积极推动军民航共享空域资源，实行军民航联合管制指挥、统一运行标准、统一空域协调和规划设计飞行程序，完善空域动态灵活使用机制。建议加快优化航路航线结构，协调增加平行航路，重新调整北京终端区，提升有效的空域管理和发展能力。
二是改进航权时刻管理，优化航线网络布局。在航权谈判和航权审批中，重点支持北京增加国际航线航班；重点支持引导国际旅游包机、纯货运航空、支线航空向天津机场转移；建立与京津机场协同联动发展相适应的航班时刻分配政策和分配机制。
三是抓好综合交通建设，增强地面辐射作用。积极推动空铁联运，充分发挥京津城际高速铁路等轨道交通作用，推动加快京津城际高铁天津机场延长线建设。注重加强机场与所在城市之间和各机场之间的集疏运系统的规划和建设，进一步与轨道交通、城市公交、高速公路和高速铁路等优化衔接，持续完善地面综合交通配套体系，增强机场对区域经济发展的支持作用。
四是调整完善收费政策，发挥价格杠杆作用。根据京津机场协同联动发展的需要，加快机场收费价格改革，建立京津地区梯次收费价格体系，充分发挥价格杠杆作用，用市场手段加快调整京津地区航线航班布局。
五是着眼区域协同共赢，超越行政区划管理。建议北京市、天津市和国家有关部门成立跨省市、跨部门民航发展协调机构，定期分析研究和协调解决区域民航发展重大问题，及时推动落实重点任务和工作目标。进一步突破行政区划限制，发挥各地比较优势，促进民航资源合理配置，深化区域协同合作，努力实现京津地区民用航空的资源统一调度、空域统一管理、发展协同共赢。（原载《中国民航报》，杨学兵/文）