波音考虑停产747，它到底如何崛起又为何衰落？

波音开始考虑彻底停产 747 客机了。

从今年 9 月开始，747 的产量将缩减到每两月一架。如果订单继续减少，波音称将会彻底停产这款标志性的飞机。

这不是个让人意外的消息。过去五年里，国泰、日航、法航、澳航等航空公司都为 747 举办了退役仪式。

法航在今年年初退役 747 时，准备了两次纪念告别飞行。航班号是纪念性质的 AF744（指波音 747-400 型）和 AF747（指波音 747），邀请部分公司员工、高层和重要客户参与。

法航最后一架波音 747-400 退役，在机场享受一般用于迎接新飞机或航空公司首航的“水门礼”。图片来自：Air&Space

不是所有飞机的退役都有这样的纪念。

1969 年 2 月，747 首次正式与公众亮相。双层甲板的鹅头设计是 747 最明显的标志，也使它成为机场停机坪中最容易辨认的飞机之一。

靠超过 500 人的载客量以及超过 10000 公里的续航里程，747 在数十年的时间里成为全球大部分航空公司的主力洲际飞行飞机。

从接到第一笔订单的 1966 年到今年 7 月的 50 年间，波音总计交付 1523 架各类型号 747 飞机。

747 比同时代其他任何一架民航飞机都要大两倍以上，机身高度有六层楼那么高。巨无霸（Jumbo Jet）、宽体客机的称号也都从 747 开始普及。

但现在，航空公司不再需要那么多巨无霸客机了。747 最新改进版 747-800 从 2010 年推出到现在，只接到 50 多个订单。

取代 747 成为全球最大民航客机的空客 A380 也卖得不好。从 2001 年至今，A380 一共获得 393 架订单，当中过半是阿联酋航空一家公司的订单。包括汉莎、法航等在内的全球主要航空公司各自拥有的 380 数量均没有超过 20 架。

今天，波音 747 客机已经在天空飞行了近 50 年，透过波音 747 的成功和巨无霸客机时代的结束，我们能看到民航业和坐飞机出行这件事情所发生的变化。

747 诞生在民航客机的黄金年代，但它一开始没有被当成未来

747 诞生于民航客机发展的黄金年代，而它的制造商波音则是背后的主要驱动者之一。

1957 年 12 月完成首次飞行的 707 是美国第一架喷气式客机，它采用机翼下悬挂发动机的设计，直到今天仍是中大型喷气式客机首选的外形布局。

1958 年 10 月 26 日，泛美航空开始用 707 执行跨大西洋航班，往返于纽约和巴黎，这是历史上第一次有民航客机每天进行跨大西洋飞行。

泛美航空的波音 707。图片来自：Airliners.net

8 年后波音推出了全新的中程机型波音 737，这成了全球最畅销的客机。截止到目前，波音总计已交付 9000 余架 737，订单数超过 13000 架。

甚至有一个只用 737 的航空公司——带动廉价航空概念的美国西南航空。

西南航空的波音 737

737 热卖之前，波音已经在准备新旗舰的研发工作，747 并不是当时的首选。

那个年代被当成未来的只能是超音速飞机。

不论是一个又一个由五角大楼推动的技术测试机，还是科幻小说，都这么认为。

比如 1962 年 1 月出版的科幻名作《高堡奇人》（The Man in the High Castle）。书中描绘了这样一个世界：德国赢得二战，纳粹高官只要三小时就能从柏林来到纽约视察——靠的是核动力驱动的超音速飞机。

现实中，法国南方飞机和英国飞机公司（BAC）在 1950 年代开始合作研究协和飞机。苏联的图-144 超音速飞机计划始于 1963 年。

波音则和美国其他几个航空公司，同美国政府一道，开始 SST 项目（Supersonic Transportation，超音速运输）的研发。1958 年成立研究委员会，所有型号设计都暂用 Model 733，最后留下的设计是波音的 2707。

1963 年，波音竞标美国军方重型运输机的项目也在同步进行。当时美国军方邀请波音、麦道和洛克希德等公司参与重型军用运输机 CX-HLS 项目招标，最终洛克希德公司的 C5-A 拿到了军方订单。

根据设计草图绘制的波音 CX 运输机假想图。

波音在竞标失败后，想把 CX-HLS 的研究成果军转民，建造一架巨型运输机或者客机——这就是 747 的技术由来。

当波音着手研制大飞机时，也没有把它当做自己的未来。747 一开始是个过渡产品，波音准备在超音速客机普及后，将亚音速的 747 改成货运飞机运集装箱。

波音 747 项目关键节点：

1963 波音计划建造大型客货机。

1965 乔伊·萨特由 737 研发团队调至 747 项目。

1966.04 泛美航空与波音签署 25 架 747 采购订单，总金额 5.25 亿美元。

1966.06 波音在 Everett 买下 3.15 平方公里土地作为 747 厂房。

1966.09 波音接到的 747 订单金额接近 18 亿美元。

1967.01 747 项目首批装配工进驻。

1968.06 747 使用的普惠 JT-9D 发动机送达 Everett 工厂。

1968.09 首架 747 下线。

1969.02 747 首飞成功。

1969.12 747 获得美国 FAA 适航许可。

1970.01 747 开始首个商业航班飞行。

但从 747 项目的开始，它就对上了航空公司的新需求。

747 总工程师乔伊·萨特（Joseph Sutter）2007 年接受 Air&Space 采访时说，波音研发 747 时很认真得研究了泛美航空和其他航空公司的需求。

泛美航空（Pan AM）是波音当时最大的客户，也是当时美国最大的航空公司。

747 总工程师乔伊·萨特站在第一架波音 747 前。图片来自：Airwaysnews

1965 年，泛美航空首席执行官 Juan Trippe 找到波音总裁 William M. Allen，要求波音为泛美打造一款比 707 大两倍以上的大型喷气式客机。

“如果你造，我就买。”Trippe 说。

“如果你买，我就造。”Allen 回复。

两人不是开玩笑。1966 年 4 月，泛美航空向波音公司订购 25 架 747 飞机，支付 5.25 亿美元。747 项目旋即启动。两个月后，波音在 Everett 买下 3.15 平方公里的土地，开始建造 747 厂房。

William Allen（左）和 Juan Trippe（右）。图片来自：波音

泛美当时预计会有超过 3500 万人乘坐国际航班出行，到 1980 年会有 200% 的增长。现有的 707 将无法满足泛美航空今后的客流需求。

此外，泛美还想在新飞机上延续平价策略来巩固泛美航空在美国民航业老大的地位，负责财务的副总裁甚至想把欧美洲际航班票价降到 100 美元左右。之前 707 机队投入商业运作后，泛美航空依然采用跟早先螺旋桨飞机一样的票价。比如纽约至巴黎的航班依然是经济舱 272 美元、头等舱 505 美元。

波音在 Everett 的在建工厂。图片来自：Airwaysnews

按照 747 最初的计划，整个机舱都是双层甲板设计。可这样不能满足 FAA 的逃生要求。按当时规定，美国民航客机必须要在 90 秒内完成舱内旅客的撤离。

乔伊·萨特于是就把飞机设计改成单层宽体，并在最终定稿前，听取 Trippe 的要求，在飞机头部驾驶舱后面，加了一层甲板。747 也就成了我们现在看到的样子 —— 那标志性的像鹅头一样凸起的机身头部。

1969 年 2 月，在数千名波音员工、客户、政界人士的关注下，搭载四台普惠 JT-9D 涡扇发动机的 747-100 首飞成功。

波音 747 成为了全球第一架宽体远程喷气式客机，由它保持的全球最大民航客机的头衔在 37 年后才被空客 A380 打破。

次年 1 月，世界上第一架波音 747 客机交付给泛美航空，并在几天后执飞纽约到伦敦的商业航班。美国第一夫人帕特·尼克松（Pat Nixon）在华盛顿杜勒斯国际机场主持了这架波音 747 的命名仪式—— “维克托快船”（Clipper Victor）。

帕特·尼克松 坐在 747 驾驶舱内。图片来自：Wikipedia

乔伊·萨特带领着 4500 名工程师和超过 50000 名市场、财务、安全等其他部门的同事，在两年半时间里完成了 747 的研发、试飞，这要比当时其它常规尺寸飞机的研发速度快 30%。

左：还在总装工厂里的 747-100，右：泛美航空 747-100 机队。 图片来自：Airliners.net

与此同时，被波音当成未来的超音速客机计划却进展不顺，远远落后于苏联和英法的超音速客机项目。

图-144 在 1968 年最先完成试飞。协和式客机紧随其后于 1969 年试飞成功，并在 1976 年进行首次商业飞行，两马赫的巡航速度使它成为全世界最快的喷气式客机。

波音 2707 却始终停留在设计图纸上。部分原因是 2707 想达到的三马赫最大巡航速度太过超前了。

在资金消耗大、技术研发难以及环境保护工作的多重压力下，美国政府在 1971 年宣布停止对 SST 项目提供进一步的资金支持。现在你能看到的，就只有 2707 的 1:1 模型。

1:1 还原的波音 2707 模型。图片来自：波音

到了 1970 年代，面对两倍音速的协和，波音手上的竞争产品只有最大飞行速度不到 0.9 倍音速的 747。

伴随洲际旅行平民化，747 打败了超音速客机

747 首飞的时候，已经有超过 28 家航空公司同波音签署了 167 架 747 的采购订单。

而协和整个 27 年的生命周期里，总共量产 16 架，其中 14 架投入商业运营，买家也只有英国航空和法国航空——分别来自两个支持协和研发的国家。

起飞爬升过程中的法航协和飞机。因为优雅、修长的外观设计，协和飞机常被比喻为天鹅。图片来自：feelgrafix

1970 年代以后，民航客流快速增长。有了 747 这样大型的飞机，越来越多人出远门的时候，选择乘坐飞机而不是火车或邮轮，因为相比 5-7 天的跨大西洋邮轮航程，波音 747 只需要八个小时，飞机票价也是越来越便宜。

航空公司更愿意让 747 去承担长程航线的飞行，因为一次就能把超过 500 多名乘客从纽约送到巴黎，航空公司运送每位旅客的成本也能降下来。

747 的出现让洲际旅行变得更平民化了。跟 747 相比，优点和缺点都非常突出的协和客机就没有那么受航空公司欢迎了。

尽管协和完成一次由纽约至巴黎的跨大西洋航班只需 3 小时 30 分钟，而波音 747 需要 8 小时。

但无论载客数、最大航程还是油耗，747 比协和都更具优势，协和每次飞行平均油耗大约是波音 747 的 3.5 倍。除了跨大西洋航班，协和如果还想直飞去更远的地方，它 6000 公里左右的续航里程就不太够了，需要中途加油。而波音 747 续航里程超过 10000 公里。

单趟运送旅客人数少、油耗高、需要中途停留，这些都造成协和票价高昂。

1990 年代，乘坐协和飞机完成纽约至伦敦的往返航班至少要 10000 美元，同时代的波音 747 根据舱位不同，经济舱价格大约是协和票价的五分之一，头等舱会贵些，大约 7000 美元，也比协和要便宜。

出现在 1969 年巴黎航展上的 747-100，远处停着的是协和飞机。图片来自：Airliners.net

而后随着苏联解体，东欧领空逐步开放，战争阴影的消退，不容易再发生客机被军机击落的事情，各大航空公司拥有了更多的直飞航路选择。

波音 1980 年代末推出的全新一代 747 改进机型——747-400 正好赶上了局势缓和。从 1989 年推出到 2009 年，波音一共交付 694 架 747-400。总订单数是 747 所有机型中最多、也是目前在役最多的 747 机型。

除了体积大、卖得多，波音也为民航带来了一系列改变。

747 二楼的变化，是民航飞行从奢侈到平民的缩影

在让洲际旅行更便宜的同时，747 二层甲板的头等舱休息室也是奢侈飞行的开始。

泛美航空的 747 设有 21 个头等舱座位、44 个商务舱座位（泛美称之为“Clipper Class”，即第一架 747 被命名为 Clipper Victor）和 347 个经济舱座位。飞机有双通道走廊。头等舱布局是 2-2，商务舱是 2-2-2，经济舱布局则是 3-4-3。

早期泛美航空波音 747 一楼座舱。图片来自：reddit

当时 747 一楼的三舱布局和现在没有太大差别，但二楼则是大不同。

宽敞的空间、周到的空乘服务、精致的餐食、不同样式的家具组合和设计风格，747 的二楼就好像是把酒店搬到了天上。

参加泛美航空 747-100 首航的 Thomas Lee 看到 747 二楼休息室时，把那里描绘成“像《绿野仙踪》里刻画的场景”。除了精致的旋转楼梯和镶嵌着花纹的银器，让 Thomas 感到惊讶的还有二楼菜式繁多的自助餐。

各家航空公司之间，二楼的装潢也有多种不同的风格。头等舱的客人可以在这里和邻座聊聊美国标普指数近期走势，或者请人喝一杯香槟，聊聊哪一场百老汇音乐剧是自己的最爱。

如果乘客会弹奏琴曲，二楼还有钢琴。如果你搭乘的是泛美航空的航班，那么迎接你的将是帅气的机长大叔和貌美的空乘，就跟《泛美航空》这部美剧里描述的画面一样。

这样的场面在今天的 747 上是见不到了。

你走上今天的中国国航、美联航的 747 二楼，最早的钢琴吧、宽敞的沙发都不见了，取而代之的大多是 2-2 布局的商务舱座位。

一个典型的 747 头等舱越洋航班不再有面对面的座位供人闲谈，而是登机、赠饮、吃饭、睡觉、吃饭、下飞机。

坐飞机不再是件值得夸耀的事，花更多钱得到的是休息更充分的旅程。

以中国国航波音 747-400 为例，商务舱座椅间距 60 英寸，可以实现 169 度斜躺。180 公分高的人躺下可能还会觉得有一些拥挤，但至少可以让你度过一段体验不算太糟糕的旅程。

现代 747 的头等舱跟第一代 747-100 一样，还是在一楼，这要比飞行员的位置更靠近机头。国航 747-400 上的头等舱座椅间距为 80 英寸，可以实现 180 度平躺 。

虽然没有了几十年前的头等专属空中休息室，但是就座椅本身来说，新 747 机型还是要比 747-100 来得更宽、间距更大。座椅可以平躺这一点，也是 747-100 那个年代的飞机所没有的。

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