据Qunar航旅大数据研究院官微消息，新冠疫情的影响已经消散，人民群众的出行需求迅速增加，民航客运市场保持着稳健复苏的态势，旅客运输量开始逐月递增。2023上半年，中国民航共承运旅客约2.9亿人次，同比去年增长接近1.5倍，恢复至2019年的将近九成。
上半年的客源结构出现分化，一方面是国内市场和国际市场存在差异，6月份国内航线的旅客量已经超过了2019年同期，而国际和地区航线的旅客量尚未达到2019年的四成。另一方面是客源群体的差别，公商务旅客恢复较快，旅游团队占比始终偏低。供需关系的结构出现明显的层次化，高频旅客占比上升，新增旅客份额减少。
细究客源结构的变化，归根结底还是疫情对市场的影响还在持续。
一、运力投入的变化趋势
虽然疫情逐渐成为过去时，但是民航市场并没有出现报复性的反弹，而且国内航线和国际航线复苏的程度差异较大。为了更好的说明市场的恢复情况，本文选取2019年正常年份情况下的各项数据和2023年进行对比分析。
首先，对比运力投入的情况，上半年民航运力投放的恢复速度并不快。作为关键指标的航班量，到了5月份才回到2019年同期的水平。如图1所示，疫情结束后，国内航线实际执行的航班数量逐步回升，从春运开始日均航班量就已经超过了1.2万班，但是到6月份仍然只有1.4万班左右。航班量的复苏受到了运行保障能力的限制，尤其是疫情发生之后，作为核心技术人员的飞行员、空中乘务员、空中安全员、机务维修等工种的人员流失，部分航空公司现有的技术人员数量并不能满足迅速恢复航班的技术实力要求。而类似的供应链重建问题，在疫情之后一直是困扰各行各业的难题，并不仅仅是对民航业产生了重大的影响。观察疫情之后的经济复苏情况，其实和部分制造行业相比，交通运输业在国民经济当中还是恢复速度较快的行业之一。
图1：2019/2023年国内航线的航班量趋势图
如果仅仅从航班量的角度观察，还不能完全反映运力投放的真实情况，所以我们还要看另外一个指标：可供座位数。从6月份的数据看，航班量已经略微超过了2019年同期，旅客量也接近2019年，但是客座率比2019年同期下降了6～7个百分点。当航班量几乎不变，旅客量不变，客座率却大幅度下降时，背后隐藏的因素就是座位数量大幅度的上升。这是由于国际航班实际执行的数量仍然偏低，所以往年被投放在国际航线上的宽体机，现在大量的安排在国内飞行，而国际航班的航程长，执行一个国际航班的运力可以拆分执行多个国内航班，这些宽体机替换了国内航线上的窄体机，所以最终提高了座位供给数量。从表面上看，上半年国内民航市场客座率大幅度下降，是一个供大于求的市场。
图2：2019/2023年国内旅客运输量趋势图
图3：2019/2023年国际和地区航线旅客运输量趋势图
所以，从航班量和旅客量的对应关系，以及国际航班的复航情况看，上半年的国内和国际市场都呈现出了供大于求的状况，国际市场情况尤甚。
二、价格策略的变化趋势
如果细分航线结构和客源群体，就会发现客座率下降其实是来自于航空公司的价格策略的改变，需求层次发生变化所造成的影响。疫情过后，航空公司在主干航线上提高了销售价格，结果抑制了部分旅游、探亲的低端客源需求，特别是旅游团队旅客减少，最终拉低了航班的客座率。供大于求是表象，其实市场上仍然有大量的低端需求没有成行。
进入6月上旬，这个市场特征就更加鲜明。一方面在京沪线等主干航线上，市场价格稳定，客座率在60%左右徘徊。另一方面，如绵阳至海口等旅游航线的价格狂降，刺激出大量的低端客源，航线客座率超过了90%。从最终的市场结果看，这两种价格策略对应于不同的市场都起到了实际的作用，主干航线的价格提升，为航空公司带来了最基本的利润保障。当前，国际油价始终保持在高位，航空公司的经营成本上升，如果把机票价格拉低到高铁票价的水平去促销，几乎没有获利的空间，所以“减量提价”成为航空公司在主干航线上的必然选择。从最终的市场效果可以观察到，在今年五一假期，乘坐飞机出行的人群，已经完全接受了机票涨价的事实。根据交通运输部公布的数据，今年五一假期的日均旅客运输量，铁路旅客相比2019年增长22.1%，民航旅客比2019年增长4.2%。这也从侧面说明了疫情过后，国内并不缺乏出行的需求，只是航空公司通过价格策略，对旅客群体进行了筛选分层。所以，客座率下降所体现的供大于求局面，仅仅是表面现象，并不是真正的需求不足。其根本原因还是机票价格的提升，在主干航线上只承接了以公商务客源为主体的高价值人群，从而减少了低端客源的补充。
在客源充足的旺季时间段，例如五一假期、端午节假期和刚刚开始的暑运，国内市场的平均票价均超过2019年同期的15%以上。这样的价格策略，最终也为航空公司带来了实际的收益增长空间。
三、客源构成的变化趋势
根据证件号码统计，2023上半年乘坐飞机出行的旅客量约0.99亿人，人均出行大约2.6次。相比去年出行的旅客量有了较大规模的提升，但是和2019年相比仍然减少了约2千万人，人均出行次数比2019年也下降了0.13次。
如图4和图5所示，和2019年各年龄段的旅客量进行对比，发现30岁以下的人群和60岁以上的人群，不论是出行的旅客人数还是乘机人次数量，都有较大的降幅；而降幅最少的，则是31～40岁以及51～60岁的人群。值得一提的是，21～30岁的人群，是疫情前后降幅最大的人群，在2019年他们还是出行人数最多的群体，今年就已经下降到第二位。另外，31～40岁的人群，不论是旅客人数还是出行人次数量的排名都成为第一，这些中年人正是公商务旅客的主力人群。由此也可以推知，今年的公商务群体恢复速度非常快，和2019年市场规模的差距已经非常接近了。
图4：2019/2023上半年各年龄段旅客数量分布图
图5：2019/2023上半年乘机人次年龄段分布图
继续把乘机出行人次数量按照各年龄段的占比份额再次进行细分，如图6所示，最终可以发现2023上半年的旅客年龄分布趋势和2019上半年类似，波动的规律基本相同。从图中似乎可以得出这样的结论“乘坐飞机的还是原来的那些人，只不过疫情结束之后他们也老了4岁”。唯有发生较大改变的是两个年龄段：一个是61～63岁的老年旅客比较集中，这些老人都是在疫情期间退休，所以一旦解禁就开始补偿性出游。另外一个是18～29岁的年轻人群体，其中最主要的就是已经毕业和仍然在校的大学生群体，疫情发生后改变了他们的行为方式，一方面学生招聘改为线上视频面试，不需要跨越省市去用人单位或者参加双选会，另一方面机票价格提升，大学生出游的需求被民航“挤出”，其中的一部分改为乘坐火车出行。
图6：2019/2023上半年乘机人次年龄段细分图
从不同年龄段的旅客变化趋势，也可以看出公商务人群的比重在增大。上半年高频旅客（乘机6次及以上）的乘机人次数量，占全部出行量的33%，而正常年份这个比例才25%左右，这个结构变化清晰的说明，今年的价格提升策略，确实抑制了探亲旅游旅客的出行数量，从而导致公商务旅客的份额提升。
图7：2023年国内旅客运输量预测
根据上述判断，结合上半年实际成行的旅客数量，预测下半年国内市场旅客量3.25亿人次，比2019年增长11%，国际和地区航线旅客量2000万人次，大约是2019年的一半。如图7所示，预测2023年全年旅客量6.16亿人次，大约是2019年的93%，同比2022年增长145%。
上一篇：全球航空业继续看好中国市场 |