最近，机票涨价以及国内航线限制折扣的话题成为了大家讨论的热点。如何从民航领域的竞争监管理性看待这种现象？当前的机票价格变动决定因素到底是什么？是否会对国内民航市场的健康竞争带来长期影响？希望通过此文分享一点相关的理解与思考。
强劲的客运复苏不可避免带来机票价格的调整
首先，需要明确的是，机票价格的最终决定因素还是市场供需的变化。在过去三年里，由于需求疲弱，全国平均机票价格长期都处于“白菜价”的状态。航司即便尽其所能，低价出击，很长一段时间都还是始终无法刺激公众的出行意愿。在这段特殊时间里，低票价+低客座率成为了常态。而在今年，随着外部环境的变化，出行需求的增长，民航客运强劲复苏的“小阳春”在今年的春运已经得到充分显现。根据民航局在2月16日的最新发布，自1月7日至2月15日，春运40天，民航运输旅客5523万人次，日均客运量138万人次，比去年春运增长39%，恢复至疫情前(2019年)的76%。保障航班53.6万班，日均1.3万班，同比增长15%，恢复比例超过八成。平均客座率74%，同比提高10个百分点。而在国际客运方面，中国与泰国、柬埔寨、澳大利亚、马来西亚、新加坡、越南6个亚太地区国家间的航班量共增加226班，超过增班总量的70%。通航城市、通航国家和执飞航空公司数量分别恢复到疫情前的25%、64%和80%。同时，这段时间，多家中外航司也相继发布了新的国际航线恢复、新开计划。
两相对比，这一供需关系的变化，无疑对机票价格提供了有力的支撑。种种迹象表明，从大趋势上，近期国内机票价格的同比上涨也一定程度顺应市场，可以说，今年总体机票的涨幅，更是对过去几年的超低价策略的一种修正。数据趋势显示，今年的需求复苏仍将继续持续。一些消费者已经开始提前关注下一个长假的出行和出游规划。1月23日至1月29日，同程旅行平台有关“五一”的搜索热度周环比上升了209%，“五一”关键词在1月28日当天的百度指数更是创出了六个月以来的新高。可以预见，在当下行业运力完全恢复仍需时日的情况下，今年的机票较之往年更难买。可以说，从某种程度上，无论航司之间出台何种的价格调控手段，大环境促使的民航供求关系的转变，成为支持机票价格在2023持续攀升的决定因素。从欧美各国民航业复苏的轨迹，我们也能观察到类似的现象。放开后，全球机票的客运均价甚至较之疫情前都出现了不同程度的增长。因此，航司之间是否限制低价所能产生的影响，在目前强劲的市场环境里，所能产生的影响实际十分有限。影响机票价格的最终决定性因素依旧还是市场供需状态的变化。
民航领域行政监管与市场竞争并重更好地保护公共利益
对于这个问题的理解，同样也可以从从行业竞争角度来分析。与大多数人所理解的市场竞争不同，在竞争法领域，民航市场一直都是一个极为特殊的领域。既不能完全开放，任由市场自我调节，又要防止垄断带来的低效问题，各种目标之间的平衡尤为关键。
有别于国计民生相关的传统天然垄断行业（各类公共服务行业），各国监管部门还是认可有序竞争对民用航空运输的重要性，航司之间的竞争关系有效提升了服务质量以及降低公众的出行成本。但在另一方面，由于民航运输存在高投入、高准入门槛，航线资源诸多限制和管控的特性，想要在这一领域任完全尊重市场“无形之手”来发挥作用，又容易引发公共利益损失。完全依靠市场调节的巨大代价又是整个社会所不能承受的。在疫情期间，各国政府都出台了不同程度的民航救市措施，就是基于民航对国计民生提供重要基础性服务的公共特性。因此，各国在民航领域的竞争监管原则，更趋向于一种利益的平衡以及对如何实现公共利益的最大化。
以三个国际航空联盟为例，航司之间的这种联盟关系，一方面促进了国际运输的发展，提高了旅客出行的便捷度以及各家航线网络的通达性，但另一方面显然不可避免地产生了反竞争的效果。各国在进行民航领域的反垄断审查时，也都有着除了竞争以外的重要原则。在这一方面，最典型的便是美国以及欧盟的民航反垄断法实践。在美国，反垄断豁免是民航领域一大特有制度，往往由司法部与交通部共同参与。其基本条件是相关申请要符合公共利益的需要。而公共利益作为一个非常模糊的概念给予了反垄断执法机构以较大的自由裁量权。在欧盟，欧盟委员会在处理民航的的反垄断豁免则更多是着眼航司之间的合作是否能够是以促进欧盟经济一体化为主要目标，其次考虑消费者福利和效率。当然，这种利益平衡也体现在申请人所许诺的补救措施上，一般在授予反垄断豁免的同时，也往往会要求申请航司做出诸如放弃部分机场时刻，出让航权以及在一定期限内做出价格许诺等条件来换取监管部门的放行。
不难看出，现实中民航领域的反垄断机制与实践要比我们日常理解的放任市场完全竞争的基本原则要复杂多。而这次全球疫情对民航业的重创，大环境的变化也让各国监管部门对民航领域的反垄断监管原则有了新的发展。一个最为典型的例子，就是目前仍在进行的有关大韩航空与韩亚航空的合并案件，更具体体现了各国不同的利益诉求和监管原则。
在市场原则下，为旅客提供更加丰富的产品与选择
如何尽快弥补三年疫情所带来的亏损压力，更好在传统淡季维持国内航司的生存，是所有公司面临的重要课题。我们也应该相信，这种价格调整一定，也只能是短期的措施，尊重市场规律与提供旅客更多更加丰富的旅行产品，仍旧是未来我国民航竞争的主流。与其他地区不同，我国民航业的另一大特点是诸多航线直接面对高铁的正面竞争与冲击，尤其在800公里及以下的中短途航线，限价并不会一定带来收入的直接增加，反之可能会把更多的旅客拱手相让给高铁这一竞争对手。从某种程度上来看，高铁与民航的良性竞争，也一定程度限制了价格调整的自由度。
于此同时，航司之间的竞争，也从相互拼杀价格的初级阶段升级为以航空服务产品为基础，从旅客个性化出游需求出发的服务品质以综合体验的竞争。即使在过去如此艰难的三年里，我们也看到了仍有诸多航司正在与知名餐饮合作，升级航空餐食，提升完善两舱服务，以及更大幅度在加快空铁联运的覆盖。以东航与国铁合作的空铁联运产品为例，目前，旅客通过东航APP、12306APP就可以一站式购买“航空+铁路”产品，可经46个枢纽城市、73个火车站进行中转，通达695个目的地。通过空铁合作，机场与高铁站联运接驳，丰富了专属安检通道、贵宾室等多项权益，进一步提升旅客中转体验。此类的“一步到位”、“空铁联运”、“空中快线”等创新服务实际才是当前航司之间竞争更加注重品质的表现。通过此类以服务品质为核心的产品提升，来满足旅客个性化的出行需要。这种主动适应市场变化，灵活转变营销思路的方式，不仅得到了广泛的公众赞许和支持，也同时为航司弥补亏损，做出了积极地贡献。
我们有理由相信，在当前市场复苏强劲的背景下，我国航司有着更大地诚意来积极刺激需求的回暖，共同呵护来之不易的客流复苏。民航运输的回暖最终依靠的还是在市场原则下，刺激潜在的客流需求，通过更加个性化的产品赢得旅客对出行的信赖。