“刘绍勇自任职以来，在领导公司董事会、制定公司战略、推动公司持续高质量发展等方面发挥了重要作用。”8月13日，中国东方航空股份有限公司（以下简称“中国东航”，600115.SH）发布公告称，因退职原因，刘绍勇向公司董事会请辞董事长、董事、董事会提名与薪酬委员会主席、委员等职务。
《中国经营报》记者在采访中了解到，早在7月23日，中国东方航空集团有限公司（以下简称“东航集团”）已召开会议，宣布中组部关于公司董事长刘绍勇退职（不退休）的决定。
（“民航老兵”刘绍勇。图片来自中国东航官网）
时间拨回到近14年前的2008年12月12日。当天上午还是中国南方航空集团有限公司（以下简称“南航集团”）总经理、中国南方航空股份有限公司（以下简称“南方航空”，600029.SH）董事长的刘绍勇，下午出任东航集团总经理、党组副书记和中国东航候任董事长。
此后，刘绍勇分别自2009年2月和2016年12月接任中国东航董事长和东航集团董事长、党组书记职务。自此，“民航老兵”刘绍勇肩负起带领东航集团和中国东航改革发展的重任。
在此期间，东航集团旗下的东方航空物流股份有限公司（以下简称“东航物流”，601156.SH）顺利完成了混改，创新性地引入联想控股和普洛斯等非公有资本，并最终在2021年上市，成为“航空混改第一股”。中国东航也在刘绍勇的带领下，顺利完成了与上海航空的重组，打赢了生存、发展、扬名“三场战役”，最终成功扭亏为盈。
“混改是为了让国企在改革中能够增加竞争力和活力，混合的目的是为企业打造一个符合现代企业治理的，有竞争力和创新力的治理体系。”对于混改的目的，刘绍勇直言，深化国有企业改革，发展混合所有制经济，就是要培育具有全球竞争力的世界一流企业。
在“领航”东航集团近14年后，如今64岁的刘绍勇已正式“毕业”。从临危受命，到大胆改革，整个东航集团都深深烙下了刘绍勇敢闯敢干的印记。
临危受命扭亏为盈
作为一名在民航业拼搏了44年的“民航老兵”，刘绍勇的个人成长经历也见证了中国民航业发展的进程和成绩。
1978年，刚满20周岁的刘绍勇从第十四航校毕业，顺利进入中国民航第二飞行总队，成为了一名飞行员。
此后，刘绍勇晋升管理层，历任中国通用航空公司副总经理、中国民航山西省管理局副局长、中国东航山西分公司总经理、中国民用航空总局飞行标准司司长。
2000年12月，刘绍勇出任中国东航总经理。2年后，又辗转先后担任中国民用航空总局副局长、南航集团总经理以及南方航空董事长等职务。
时隔6年后的2008年12月12日，刘绍勇重回中国东航，但早已物是人非。受金融危机影响，国际航空运输市场需求迅速萎缩，叠加燃油套保的巨额账面浮亏，中国东航2008年净利润亏损达到139.3亿元，负债超过其资产110.65亿元。与此同时，东航集团也在过去几年接连换了3套领导班子。
2009年，是中国东航的转折点。当年4月16日，由于净资产为负，中国东航发布公告停牌，并于第二天戴上了“ST”帽子。也是在这一年，中国东航与上海航空两家同处上海的主基地航司正式启动了合并重组工作。
“公司在重组初期非常困难，但我们的领导层带头，员工一分钱没减，领导减了30%。有困难，领导就得做出表率来。”当时，中国东航与上海航空重组并不被外界看好，但在刘绍勇等管理层自上而下的带动下，两家航司在年内顺利完成了重组。
Wind数据显示，2009年，中国东航成功实现扭亏为盈，营收为398.31亿元，归母净利润为5.4亿元，负债总额为684.06亿元，同比降低18.81%，资产负债率也降至94.98%。
经此一战，刘绍勇彼时直言：“国有企业改革重组不仅是物理反应，更是化学反应，在文化方面要实现‘1+1=1’，在效益方面要达到‘1+1>2’。”
随之而来的2010年，中国东航在刘绍勇的带领下打了一场“翻身仗”，经营业绩迅速大幅攀升，营收达到749.58亿元，同比大增88.19%；归母净利润也高达53.80亿元，同比增长超过6倍；资产负债率则进一步降至83.56%。
“上面‘换班子、给票子’，我们‘找路子’，提出并打赢了‘三场战役’，即东航起死回生的生存之战、东航上航重组的发展之战、世博保障的扬名之战，我们从中收获了难（nán）与难（nàn）、立与破、舍与得。”刘绍勇如此总结道。
此后，2015年9月1日，中国东航与达美航空签约，这也是国有航空公司首度引入发达国家航空公司作为战略投资者；2017年，中国东方航空集团公司完成公司制改制，更名为中国东方航空集团有限公司；同年，东航集团和达美航空对法荷航进行战略投资入股，系集团最大的一笔对外投资计划，投资金额约为3.75亿欧元。
刘绍勇坦言：“从2009年至2018年，东航实现连续十年盈利、十年滚动事故率为零，创造了最长盈利周期，推动了最大改革增量，体现了最优发展质量，同时成功应对了最多的风险挑战，可以说是创造了公司发展史上的“黄金十年”。
大胆改革敢闯敢干
“来之不易，非常值得珍惜。”2017年6月19日，在上海国际机场宾馆里，刘绍勇说到动情处，声音不禁颤抖起来。让他如此动容的，正是已酝酿四年、着手推进一年有余的东航物流混改即将变为现实。
公开资料显示，东航物流最早可追溯至2004年成立的东远物流，中国东航与中远集团、中货航在公司成立之初分别持股69.3%、29.7%和1%。2012年，中国东航收购中远集团、中货航所持有全部股权并向东远物流增资，东远物流也更名为东航物流
2016年，在国家明确首批混合所有制改革“6+1”试点名单后，东航物流脱颖而出，成为民航领域首家进行混改的试点企业。这家东航集团旗下的二级子公司也由此开启了从内到外、大刀阔斧的变革之路。
据了解，依照分拆、引资和上市“三步走战略”：第一步东航物流首先从原有上市公司剥离；第二步便是增资扩股，引进战略投资者和开展核心员工持股计划；第三步则是积极创造条件，实现企业改制上市。
记者注意到，东航物流增资入股一度引起市场巨大的兴趣，曾前后接触过100多家企业，并最终选定联想控股、普洛斯和德邦股份3家公司作为战略投资方，绿地集团作为财务投资方。而挑选的标准是这些企业在行业中处于领先地位，与东航集团形成资源互补，能够产生协同效应。
经过此轮混改，东航集团也放弃了对东航物流的绝对控股权。根据彼时敲定的混改方案，东航产投、联想控股、珠海普东物流、德邦股份、绿地金融、东航物流核心员工将分别持有东航物流45%、25%、10%、5%、5%和10%股份。其中，珠海普东物流为全球物流巨头普洛斯的全资子公司。
在刘绍勇看来，混改要在体制机制上实现突破、要实现资本聚合与资源整合，从而切实放大了国有资本的带动力和影响力，促进了非国有资本与国有资本的优势互补，使得各种经济主体共享国家改革的红利。
与此同时，2020年，东航集团通过市场化方式引入中国人寿集团、上海久事集团、中国旅游集团和中国国新控股作为战略投资者，实施股权多元化改革，成为在国企改革三年行动中，央企集团层面股权多元化改革的“首单”，并引入310亿元国有资本，东航集团资产负债率也因此首次降至70%以下。
2021年6月，“航空混改第一股”东航物流成功登陆A股市场，标志着中国东航成为首家实现航空客运和航空物流两项核心主业“双上市”的国有大型航空运输集团。
彼时，刘绍勇在接受《人民日报》记者采访时表示，东航集团希望通过东航物流的混改，逐步完善和构建全球领先的航空物流产业生态圈，把东航物流建设成为市场竞争的佼佼者、经营管理的优胜者、行业发展的领跑者，进一步形成航空客运与航空物流“双轮驱动”的产业发展模式。
着眼未来建言献策
身为全国政协委员的刘绍勇也一直在思考着行业发展的重点与难点。
航空物流一直被刘绍勇所关注。除了推动东航物流成功混改并上市外，他还注意到，受新冠肺炎疫情影响，国际航空货运“进不来”“出不去”的矛盾凸显，航空物流发展不平衡、不充分的问题突出，与中国在全球产业链中“世界工厂”地位不匹配，在服务经济社会发展、保障供应链稳定中仍有较大差距。
对于我国航空物流未来发展问题，刘绍勇建议打造具有全球竞争力的世界一流航空物流企业，以国有货运航空公司为基础，组建航空物流龙头企业。
具体而言，可概括为“三步走战略”：第一步，推动国有航空货运业务整合，组建大型航空物流公司，同时机场回归公共服务提供者角色，退出其货运业务；第二步，推动国有和民营航空货运公司重组，发挥各自优势，做强做优做大；第三步，推动空铁、空地、空海多式物流联运，形成大物流发展格局。
“好飞机是造出来的，也是飞出来的。”国产民机也是刘绍勇多年如一日聚焦的领域。他提出，我国国产民机正进入规模化商业运营时代，把国产民机运营好意义重大，应全力支持国产民机运营发展。
记者梳理发现，2016年6月28日，国产支线ARJ21飞机正式开始商业运营。2017年5月5日，国产大飞机C919成功首飞，标志着中国“大飞机梦”取得历史性突破。2020年2月，中国东航全资设立的一二三航空有限公司正式成立，国产ARJ21飞机正式投入运营并提供公务机包机服务；2021年3月1日，中国东航与中国商飞公司签署C919大型客机购机合同，成为C919飞机全球首发用户。
“发展国产民机事业，研发制造是第一步，商业运营是第二步，而且是至关重要的一步。”刘绍勇表示，国产民机在交付后要实现规模化运营，必须经受住市场的考验。目前，国产民机在商业运营中还存在配套政策短缺、商业模式不成熟等问题。
如何真正实现商业模式上的突破，成为旅客愿意选择、航空公司愿意使用、具备核心竞争力的产品？刘绍勇建议，国家应统筹研究出台一系列定制化的扶持政策，充分调动航空公司、制造商等各相关方的积极性，解决好安全性、经济性、适航性、舒适性等方面的问题，共同把国产民机运营好，全力打响国产民机的品牌形象。
值得一提的是，疫情发生以来，民航业集体遭受巨大冲击，中国东航也不例外。Wind数据显示，2020～2022年一季度，中国东航业绩转为亏损，归母净利润分别为-118.35亿元、-122.14亿元和-77.60亿元。同时，资产负债率也从2019年底的75.12%增长至83.56%。
不过，在业内人士看来，过去“黄金十年”积累的雄厚基础，也让中国东航有勇气、有能力、有信心去迎接未来的挑战，提出并持续打好转型发展、品牌建设和能力提升的“新三场战役”。
刘绍勇表示，转型发展之战，就是要在解决“有没有”的基础上，解决“好不好”的问题；品牌建设之战，就是要在解决“响不响”的基础上，解决“优不优”的问题；能力提升之战，就是要在解决“行不行”的基础上，解决“强不强”的问题。