随着美国飞机制造商波音民机集团（下称“波音”）在2月15日开幕的新加坡航展上宣布与新加坡科技工程有限公司（下称“新科工程”）合作，今年下半年在新科工程位于中国广州的生产设施中增加一条767-300BCF改装线，波音在中国大陆已经投入运营和规划投入运营的客改货生产线已经达到15条，这些生产设施分布在包括山东、上海和广州等地，其中包括12条737-800窄体机改装线和3条767宽体机改装线。
波音大规模在中国布局老旧客运飞机改装货机的背后，是中国航空运输业从此前“重客轻货”向“客货并举”思路的转变、在新的行业规划发展目标上对货运寄予的厚望，以及在包括运输量和市场地位增长背后对新增运力潜在需求的预期。
“客改货”大市场
作为一款为数不多在客机构型停产之后反而在货运市场“翻红”的机型，767-300BCF项目目前已经收获超过来自全球客户的超过100架订单和承诺订单，可以提供满足不断增长的市场需求的宽体改装货机。这些需求包括去年来自世界领先的货机租赁商ATSG以及DHL的订单，后者下达了迄今最大一笔767-300BCF订单。
与波音原厂货机都通过设在美国本土的装配线制造不同，这些改装货机订单都需要依靠波音与全球各地的合作伙伴共同在改装线上完成，需要对客机进行机体切割、封闭舷窗以及重新铺设货舱甲板等工作。
一直以来在航空货运业务上占据绝对优势的波音，在帮助老旧客机焕发“第二春”的客改货业务上布局的提速，一方面源于航空货运市场正处在一个热门的市场周期，对新增运力的渴望激增，另一方面的原因则在于竞争对手欧洲空中客车公司（下称“空客”）正在谋求从波音手中争取到更多货运业务的份额，以改变自身长期以来在这个领域的弱势地位。
空客在新加坡航展期间也宣布了其在“客改货”业务在中国市场的一些新进展，中国国家开发银行融资租赁公司(CDB Leasing)旗下在爱尔兰的航空租赁子公司宣布将把空客A330改装货机引入中国市场，国开行租赁一共订购了14架A330P2F改装货机，将由EFW公司进行改装工作，其中三架将在今年和明年分别交付给四川航空和一家刚刚成立的航空货运企业江西货运航空公司来运营。
空客的A330-300P2F与目前受到中国航空货运企业青睐的中型货机波音767-300ERF在航程和业载上较为接近，成为直接的竞争对手。按照租赁公司方面的说法，希望在包括德国、美国和中国在内的多个生产设施完成对这批A330P2F的改装工作。
而作为早已经在中国境内开展“客改货”业务的波音来说，增加更多的改装线除了能够提升产能，更快帮助航空公司填补运力缺口，还可能有助于获得更多订单，毕竟在这个航空货运的黄金周期内，尽快扩大运力规模就意味着可以获得更大的收益。
这就不难理解波音在去年10月的中国国际航空航天展览会上刚刚宣布与广州飞机维修工程有限公司（GAMECO）合作增设两条全新767-300BCF改装生产线之后，又迅速在广州增加了第三条改装线。
而除此之外，由于“客改货”技术门槛并不算太高，一些第三方企业也正在波音授权范围之外从事对波音客机的改装工作，实际上也成为了波音的竞争对手。比如最新一个开始运营767改装货机的中国企业圆通货运航空，其在2022年初开始运营的首架飞机就是由以色列航太改装的767-300BDSF，而非波音官方授权的改装型号767-300ERF。
按照波音方面人士的说法，这些第三方公司的改装工作未经波音授权，因此这些改装货机“所有改动部分会失去波音质保”，而原厂授权的改装线则可以享受到波音全套质保服务，显然从波音的角度来看，更希望客户选用其官方授权的产品而非第三方的改装。
竞争同样还将延续到窄体机的改装业务上。除了A330P2F之外，空客还将其最受欢迎的大型窄体机A321投向“客改货”市场打造了A321P2F机型，显然也是希望利用这个机型在客运领域的成功能够延续到货运中。
但波音在窄体机改装业务上走得更远，目前中国的航空货运企业的主要运力都是由经过改装的波音737-300和-400系列，以及757系列客改货机型组成。
而在多达12条737-800BCF改装线的布局下，以及737-800机型在中国客运领域的市场根基，也是波音在窄体机“客改货”领域占据了先发优势。
“十四五”新机会
实际上，在中国民航业过去二十多年的高速增长周期里，客运和货运业务发展的不平衡性成为当前中国加大力度发展航空货运的主要推动力。
中国民航局在2月16日正式发布的《“十四五”航空物流发展专项规划》（下称“《规划》”）中明确指出，发展航空物流业，对促进形成强大国内市场、深度参与国际分工与合作、保障国际供应链稳定、服务国家重大战略实施和实现国家经济高质量发展具有重要意义。
尤其是在2020年初新冠疫情爆发以来，由于航班量骤降导致的运力不足除了推升航空运价之外，也让航空货运在整个供应链中所具有的价值得以进一步凸显，因此一系列促进和保障航空物流运转的规章和政策相继出台，一大批企业和地方政府参与到建立航空货运企业中。
正因为这样的热情给飞机制造商带来了更多的信心。根据空客此前发布的市场预测报告显示，亚太地区的货运量将以每年3.6%的速度增长，远高于全球3.1%的平均水平，并将导致该地区的航空货运量在2040年之前翻一番。
“在全球范围内，受电子商务推动的快递货运将以每年4.7%的速度增长。”空客全球执行副总裁、中国首席执行官徐岗在2月17日接受包括《华夏时报》在内的媒体专访时表示，“我们预测未来二十年全球将需要2440架货机，其中仅仅中国就需要600架左右。”
而波音发布的《2021年波音民用航空市场展望》也预测，未来20年全球市场将需要1720架改装货机。亚太地区的航空公司在2040年前将需要505架大型和中型宽体货机，包括改装货机和原厂货机。
中国在航空货运上的新目标成为制造商赢得更多市场份额的机会，不管是对目前处在领先地位的波音，还是希望能够改变格局，在货机市场更显存在感的空客而言都是如此。
徐岗对《华夏时报》记者表示，空客目前在中国单通道飞机市场的占有率达到55%，宽体机则达到60%，然而整体市场占有率却只有53%，“这个差距就是在货机领域，我们希望改变这个局面。”
在最新发布的《规划》中，行业管理机构为中国的航空货邮运输量设定的目标是从2020年的677万吨，到2025年增长至950万吨，其中国际货邮运输量目标是330万吨。而航空货邮周转量目标则是从目前的240亿吨公里增长到2025年的345亿吨公里。其中国际货邮周转量要在2020年的172亿吨公里基础上增长到2025年的251亿吨公里。
此外，《规划》还提出要在2025年把中国目前排名全球前二十位的航空货运枢纽机场从目前的三个增加到四个，并把航空公司货邮周转量全球排名前十位的企业从2020年的1家提升至2025年的5家。
在这些目标背后，也正是对此前长期以来国内航空业在客运业务一直保持高速发展的势头之下，对货运业务重视程度不高，并且在关键时刻对供应链安全产生掣肘而带来的危机感。
包括行业主管机构、航空公司在内的诸多方面人士在疫情之后的供应链危机中对国内航空货运的发展进行了反思，普遍观点认为国内全货机数量不足，在市场上承运航空货物的量以及通达范围都比较有限。
目前国内规模最大的航空货运企业顺丰航空机队规模也仅仅达到68架，较全球几家大型航空货运巨头有明显差距，因此未来的增长空间显然是飞机制造商们的机会之所在。
相比于目前占据绝对市场优势的波音而言，空客显然更想复制其在客运市场后来居上的剧情，将货机市场份额在未来一个时期内实现大幅度提升。
“对中国市场来说，A330P2F客改货机的发展潜力非常大。中国目前运营着超过230架的现款A330ceo机型，这是很大的机源所在地，它们慢慢地会逐步进入客改货市场。”徐岗在17日的专访中对《华夏时报》记者表示，“中国的改装成本、质量也非常有吸引力。中国有很多具备专业技术能力的公司，他们可以和补充型号合格证（STC）持有者就相关机型的客改货合作进行磋商。”
在徐岗看来，中国对航空货运有着强烈的市场需求，也具备成本优势，天时地利人和，“我认为货运市场会得到很好的发展。我相信，空客的客改货机以及全新的A350F货机产品也将在未来几年里大放异彩。”