2021年1月5日，财政部发布《关于民航发展基金等3项政府性基金有关政策的通知》（财税[2020]72号），其中第二条明确指出：不再对通航机场建设和运营予以补贴。昨天和河北平泉机场总经理董永胜聊了许久，借老董四条解读，以文释惑。
董：今天这个文件，引起业内很多关注，从文件看，民航局（行业政府）一直都在为行业争取补贴，谋求福利的！但是，因事权调整，国家统一安排，也应理解。
綦：两翼齐飞——运输航空和通用航空都是我国民航高质量发展的目标，而且补齐通航发展短板是近五年民航局重点发力领域。根据放管服，政府事权调整，通航发展事权由国家转移至地方。作为央财的民航发展基金，退出通航机场建设和运营补贴是与时俱进的因势利导。通航机场不是没有补贴，通航发展不是再得不到国家支持，而是补贴和支持由来自国家变为来自省市两级财政。2020年以湖南、山西、山东等省份成立通航投资公司统筹省内通航发展就是此意。对通航而言，个性化比均等式扶持要更科学、更高效、更精准。
董：第一，并不是不给短途运输的通用机场补贴了，经营通航短途运输业务的通航机场，仍会按中小机场的补贴办法获得补贴；
綦：根据我国最新机场分类标准，通用机场和运输机场差异显著。目前，通用机场建设审批由省级政府决策，A1类对公众开放型机场才有资格拿到原有民航发展资金补贴。虽然近几年通用机场建设加速，但A1通用机场数量还是不多，旅客运输保障能力较低。通航短途运输业务方兴未艾，也主要是开辟中小机场到省会机场的直飞或省内环飞航线，真正使用通用机场并不多。
董：第二，通用机场的事权下放到地方，中央不管是对的，好比高速公路和乡村道路，乡村道路是地方政府出资，地方政府应该有列支通用机场建设预算的渠道。高速公路和乡村公路是互补的，运输机场和通用机场关系同理；
綦：在部分区域通用机场具备一定的应急救援和准军事属性，建议以中央财政公共服务采购的方式，将提供应急救援和准军事用途的通用机场以通过运营通航企业转移支付的方式补贴给机场。
董：第三，通航机场的事，未来就看地方政府作不作为了，通航机场不是投资产品，是产业发展的基础条件，也是国办《交通运输领域中央与地方财政事权和支出责任划分改革方案》中明确认定的“地方事权”。虽然民航发展基金不再补贴，但谁受益、谁投资，地方政府应当成为支持通用机场建设和运营的主力军；
綦：民航发展特别是通航发展国内各省市重视程度不同，发展水平明显不充分、不均衡。专项补贴是促进充分和均衡的平准器，应该有、也必须有，对通用机场建设和运营为代表的财政补贴必需存在。因此，国家不补不等于省市不补，而且要更多补，但前提是补贴要科学、有成效。如何因地制宜，根据每个省市通航产业发展不同阶段和侧重点，设计包括通用机场在内通航全产业链补贴方案乃当务之急。
董：第四，通航短途运输是国家提供普遍航空服务的重要方式，是确保公共服务均等化的重要手段，属于典型的不具备市场化条件的公共领域。
綦：我国前几年分别在内蒙古和青海省探索过基本航空服务，但是执行航司用CCAR121资质和干线飞机，补贴效率和效果均不及预期。有补贴飞没补贴停、客座率临界就高价、运输航空公司参与动力不足等，严重影响了基本航空服务的试点成效，很难推广也是自然。基本航空服务是典型的培育型消费市场。按照国家构建“大循环、双循环”新经济格局和推动国内消费侧深化改革的战略部署，基本航空服务需要大发展，需要鼓励用CCAR135资质和通航或支线飞机执飞。随着2019年民航通航法规两个框架实施，通航短途运输飞行合规，也是基本航空服务最佳的供给方式。建议省市地方政府，积极开展研究，借助国内专业研究机构，充分借鉴国内外先进经验，结合本省本市实际，制定好以通航短途运输为代表的基本航空服务补贴办法。体制机制创新，从政策优化要红利。
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