凡是过往，皆为序章。
这句话用在2020这一年恰如其分。
2020年全球经历了大疫情、大冲击、大调整、大变局， 疫情尚未结束，调整尚未停止，冲击继续蔓延，变局继续深入。
2020年注定是未来几十年的序章，对外界高度敏感的民航业来说，尤为如此。
这几年，翼哥一直在关注民航未来的发展。
2018年底，写下《告别黄金十年——民航业的冬天来临了吗？》，在行业内最早作出民航业的冬天即将来临的预判。
2019年下半年，写下了《民航十年未有之大变局》，认为民航正面临十年未有之大变局。
2020年的1月2日，写下了《2020年，民航业的冰与火》，对2020年作了分析展望，虽然无法预料疫情，但如油价汇率冲击力将减少、国际航线经营将遭遇挑战、海航将迎来最关键的一年、小型航空公司日子将更难等几个方面的预判基本成真，当然对航司的业绩也因疫情出现巨大误判。
那么2020年的民航又将呈现什么样的走势呢？
对此，翼哥再度做出分析与展望，与大家共勉。
一
民航是恢复增长还是继续下滑？
2020年，民航业大幅下滑，旅客运输量大幅减少，预计全年完成客运量4.09亿人次，同比减少2.51亿人次，降幅38%。
在“内防反弹，外防输入”疫情政策下，由于国内疫情零星病例仍时有发生，国际疫情仍大规模扩散，我们所面临的疫情形势仍很严峻，容不得丝毫马虎和懈怠。
不过，因为我国疫情形势总体较为稳固，国内大规模爆发疫情的可能性非常小，同时随着疫苗的推出，形势总是向着有利的方向发展。
2021年中国民航相对于2020年肯定是增长的，但是完全恢复到2019年6.6亿人次的难度还是非常之大。
因此，2021年的旅客运输量很可能达到2017、2018年5.5-6.1亿人次的水平。
二
航空公司大概率继续亏损
2020年，民航业创下了前所未有的亏损纪录，特别是四大航的亏损都在百亿元左右。
进入2021年，对于绝大部分航空公司，压力将比2020年更大。
一方面，2021年国际民航市场恢复将基本无望，绝大部分宽体飞机将继续投入国内市场，国内市场供过于求的现状在2021年很难得到改变，因此2021年的国内市场竞争将更为激烈，亏损或许已成定局。
另一方面，因为2020年的巨亏，航空公司基本上是举债度日，债务负担日渐加重，资金困难日渐加大，如果2021年不能扭亏为盈，将进一步放大流动性危机。
同时由于上市公司如果连续亏损两年将被冠以ST，2021年度，各上市航空公司将想方设法争取盈利。
因为要不ST，要不盈利，只有一条路可以选择。
三
大型机场将恢复盈利
相比而言，大型机场的日子将会好过一些。
对于机场来说，只要航班量得到提升，旅客运输量上来，大型机场实现盈利的难度就不会太大，毕竟票价高低与机场关系不太。
机场更关心的是航班量，起降架次与旅客量。
从目前情况来看，是起降架次恢复比旅客吞吐量快，旅客吞吐量恢复比票价快，形势对机场更为有利。
大型机场特别是上市机场将扭亏为盈。
四
中小航司日子更为难过
相比大航空公司而言，中小航空公司尤其是民营航空公司的日子更为难过。
毕竟大航司尤其是三大航作为央企，融资渠道以及融资能力毋庸担忧，即使有一定资金压力，但不会影响生存问题。
但对于中小航司就不一样了，融资渠道和融资能力都较为堪忧，因此必然对生存造成较大挑战。
不过，随着奥凯航空、青岛航空、红土航空、瑞丽航空，甚至龙江航空的背后股东由民营转为国资，国资股东出手相助，扶持这些公司度过生存危机将成为必然。
现在纯民营航空公司也仅剩春秋、吉祥、华夏、长龙、东海、九元这几家航空公司，未来还会不会有其他航空公司，由民营转为国资值得关注。
五
货运航空竞争更为激烈
2020年的货运航空公司都赚钱了，也引得很多投资者的竞相进入。
三大航旗下的货运板块都完成了混改，2021年东航物流能否率先实现上市值得关注，如果成功将成为民航混改第一股。
此外阿里、京东、顺丰等大鳄对航空货运虎视眈眈，2021年是否加快跑马圈地？
不过也要认清的一点是，如果国外疫情得到逐步缓解，防疫物质需求减少，海外制造逐步恢复，航空货运是不是还像今年一样赚钱值得分析研究。
在国际市场，需求可能有所放缓，供给有可能增加，运价下跌的可能性加大。
在国内市场，由于客运腹舱的运力还是比较大的，这一块的收入质量也有可能下降。
刚进入的西北货运航空以及中州航空要注意了，货运航空这口饭不是那么好吃的。
六
人民币升值空间有限
2020年民航业最大的好消息就是人民币大幅升值，给各家航空公司带来了不菲的汇兑收益，从一定程度上缓解了航空公司的亏损幅度。
2019年12月31日，人民币兑美元汇率中间价6.9762。
2020年12月31日，人民币兑美元汇率中间价6.5249。
一年升值了4513个基点，创“十四五”期间人民币最大年度升值。
2020年6月底美元负债：
国航82.2亿美元。
东航62.5亿美元。
南航85.4亿美元。
以此测算，2020年三大航的汇兑收益分别约是：
国航收益37亿元。
东航收益28亿元。
南航收益39亿元。
2020年人民币的升值是与我国疫情防控得好、制造业恢复较好以及出口较为强劲有关，而与此相对的是西方特别是美国疫情防控失败、制造业遭受打击以及进口需求攀升。
因此人民币出现大幅攀升。
2021年，对出口能否保持如今年般强劲，人民币能否持续升值？
翼哥并不乐观，因此2021年航空公司很难再指望获取高额的汇兑收益。
对汇率趋势进行重点研究，并做一些汇率锁定、套保以及债务结构调整对航空公司的财务人员要求甚高，航空公司特别是四大航必须要加大金融人才的培养和引进。
七
油价波动或许加剧
这几年，油价的一个重要变化特征就是大幅震荡，2020年油价大起大落尤其明显。
2020年4月20日，WTI原油期货五月合约的结算价暴跌，创下近月合约历史最低收盘水平和最大单日跌幅，最终收盘-37.63美元/桶，历史上首度出现收盘价为负值的情况。
此后油价又一路反弹，至2020年底，油价已涨至48美元/桶。
这对航空公司的航油成本控制带来较大困难。
因此，对于绝大部分航司在油价相对较低时可以借助期货套保的方式锁定油价是一种不错的方式。
2021年油价的大起大落或将再次会发生。
八
国际市场仍然低迷
因海外疫情仍处于扩散过程中，短期内出现拐点的可能性非常之小，民航局“五个一”政策有趋严迹象，甚至2021年全年都不会取消该政策。
在这种情况下，预计2021年国际航线运输仍处于冰点状态，国际旅客运输量比2020年还会下滑，估计全年不会超过300万人次。
恢复到2019年7400万人次的旅客运输量估计将是一个漫长的过程。
九
低成本航空表现更好
今年疫情冲击下，低成本航空无论是恢复速度，还是经营业绩都超过传统的航空公司。
主要有几个原因：
一是低成本航空公司主要市场在国内，机型配置比较单一，也没有宽体机，受国际疫情影响更小。
二是如枢纽航空公司着重打造枢纽网络不同的是，低成本航空公司主要经营直达航线，疫情常态化，旅客更愿意选择直达航线，必将少转机一次，就少一次风险，因此低成本航空表现更加优异。
三是受防疫措施方面影响，中转航班遭受各地不同管控措施的影响，效率必然低于直达航班，低成本航空的高效得到进一步体现。
四是因国际疫情较为严重，许多航空公司将飞机转投国内航线，因此短期内国内市场出现供过于求的迹象，整体运价水平较低。低价格正是低成本航空的优势所在。
五是低成本航空公司向来有着较高的客座率，说明其在市场营销、客源组织方面具有一定的优势，在供过于求的时期，低成本航空这种市场营销优势将得到充分体现。
在国内市场进一步供大于求的情况下，低成本航空的各种优势将进一步凸显。
翼哥认为，2021年低成本航空公司将率先扭亏为盈。
十
海航整合方案或许出台
2020年海航遭遇流动性危机与疫情危机两大冲击，生存难度可想而知。
不过，海航还是坚强的生存下来。
市场关于海航的传闻时不时就传出一波，拆分、变卖、破产等等，不过都没有得到验证。
2020年底，海航已经开始有所动作，进入2021年，想必海航将会有更大的动作。
2021年，海航何去何从值得关注。
2021年，是 “十四五”开局之年，也是“两个一百年”奋斗目标的历史交汇点，国家发展到了新的历史阶段。
同样，民航业发展也到了最为关键的时期，能否扭转乾坤，实现突破，关键在2021年。
祝福民航业再创十年辉煌，民航人能够共享辉煌成果!
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