1月6日举行的全国民航工作会议指出，在2020年资源保障的重点工作中，要加大对自由贸易区、自由贸易港建设的支持，研究在海南自贸区开放第七航权。笔者对此颇感兴趣，于是和几位外国同事进行了一番讨论。然而我们认为，这么做对促进海南的旅游业效果不彰。
1.由于第七航权属于三方航权，因此政府的号召很难获得第三国的响应；
2.如果获得响应，市场情况很有可能对海南旅游不利，而形成“补贴别人抢自己的生意”的局面。
3.解决海南游客不足的问题，需要通过和各个政府部门通力合作，而非简单地将希望寄托在外国人身上。
以下笔者同事的讨论的主要内容：
第七航权是什么？
我们都知道有九种航权。注意：尽管名为“自由”，所有的航权都是由一个国家（例如中国或日本）“授予”给外国承运人（例如美国的美联航，或者德国的汉莎）的特权。
如果有读者有所不解，请看下方案例（“授权国”指代签发特权许可的国家；“本国”指代航空公司注册国）：
第一航权：允许飞越授权国。例子如瑞航LX188（瑞士苏黎世到中国上海）和瑞航189（上海到苏黎世）飞越俄罗斯。
第二航权：允许为加油或机务维护而在授权国降落。例子如英航BA1（英国伦敦到美国纽约）在爱尔兰香农加油。
以上两项叫做“过境权”。
第三航权：可运客货从本国来授权国；
第四航权：可运客货从授权国回本国。
这两项航权作为国际航线的基础，一般成对授予。例子如瑞航188从苏黎世运客货到上海（第三），瑞航189从上海运客货到苏黎世（第四）。
以上四权叫做“双边运输权”，因为它们可以通过双边协议授予。现在让我们考虑涉及第三个国家的情况：
第五航权：在一条从本国始发（或往本国终到）的航线上，运送授权国来往第三国的乘客和货物。例如，新加坡航空SQ1（美国旧金山经中国香港到新加坡）和SQ2（新加坡经中国香港到美国旧金山）使用美国和中国（香港特区）的第五航权，运输来往旧金山和香港的乘客和货物。
第一到第五航权是《1944年芝加哥公约》中明文规定的；而第六至第九航权则未明文声明。
第六航权：在一条在本国做商业性停留的航线上，运送授权国来往第三国的乘客和货物。值得注意的是，这仅仅适用于连续航班的情况（例如俄罗斯航空SU262（英国伦敦经俄罗斯莫斯科到日本东京）或SU261（反之）：如果出行涉及两段航程（例如SU2581（伦敦到莫斯科）和SU260（莫斯科到东京），此时俄航不需要英国和日本授予第六航权——只需要分别从英国和日本拿到第三/四航权即可。由于这一航权可以轻易地被绕过，因此甚少使用。
第七航权：在任意航线上，运送授权国来往第三国的乘客和货物。这项航权在欧洲（例如挪威人航空DY7022从纽约飞往巴黎）和货运航班（例如联邦快递从广州飞往东南亚的航班）上非常常见，但其它地方非常罕见（一个例子是哥伦比亚航空AV917（从秘鲁利马飞往巴西圣保罗，使用哥伦比亚航空在美国注册的飞机执飞）。
现在让我们将“第三国”去掉，考虑外国承运人运行国内航线的情况。
第八航权：在一条从本国始发（或往本国终到）的航线上，在授权国国内两点运输乘客和货物。例如，冷战期间泛美航空、英国航空和法国航空就运营纽约、伦敦和巴黎经汉诺威、法兰克福和汉堡来往西柏林的航班（均位于西德境内）。
第九航权：在任意航线上，在授权国国内两点运输乘客和货物。例如，挪威人航空DY4035（瑞典Lulea到瑞典斯德哥尔摩）就是欧洲一个例子。
可以看到，第八和第九航权分别是第五和第七航权的“国内版”。第六航权的国内版（经本国在我国的两点之间运输客货）有一个反例——2002年，美国交通部因为大韩航空和韩亚航空试图以首尔为中转枢纽，在美国本土和关岛之间运输旅客（不在首尔停留）而处罚了大韩航空和韩亚航空。
为什么第七航权不会奏效？
第五航权和第七航权的核心问题，在于它们是三方航权：涉及的两个外国都需要向承运人授予向对方国家载运乘客和货物的特权。例如，新加坡航空就同时有：
1. 美国授予的“允许载运客货往返中国香港特区”的特权（美国的中间点权）；
2. 中国香港特区授予的“允许载运客货往返美国”的特权（香港特区的延远权）。
在向新加坡航空（以及其它注册在新加坡的航空公司）授予这些特权之前，美国和香港特区必须先行达成协议——单方面的授权毫无用途。同时，美国（或者香港特区）向新加坡籍航空公司授予特权的过程，必然由美国（或者香港特区）与新加坡之间签订的双边协议规管，从而确保香港或者美国注册的航空公司（在法理上）获得新加坡对等的授权。
新加坡航空在中国香港和美国旧金山之间载运客货的特权由以下三条协议规管：
1. 2001年由文莱达鲁萨兰国、智利、新西兰、新加坡和美国之间签订的《国际航空交通自由化多边协定》：
任一经指定的航空公司可以在其任意或全部航班上，任其选择：
在缔约任一方领土之内或之外的任意一个或多个点停留；（条文 2.2.g）
2. 1997年4月签订的《香港政府和美利坚合众国政府的民用航空运输协定》
第二部分：由美国指定的一间或多间航空公司经营的航线：
美国境内各点──中间经停点──香港──以远点
注释：1. 上文规定航线上的各点，由缔约双方共同决定；2. （略）；3. 不得在中间经停点或以远点接运客货，在香港卸下；亦不得在香港接运客货，在中间经停点或以远点卸下，但经缔约双方不时共同决定者，则属例外。4. （略）
3. 1996年签订的香港政府和新加坡共和国政府的民用航空运输协定民用航空运输协定：
第二部分：由新加坡指定的一间或多间航空公司经营的航线：
新加坡──中间经停点──香港──以远点
注释：1. 上文规定航线上的各点，由缔约双方共同决定；2. （略）；3. 不得在中间经停点或以远点接运客货，在香港卸下；亦不得在香港接运客货，在中间经停点或以远点卸下，但经缔约双方不时共同决定者，则属例外。4. （略）
这三条协议允许在新加坡和美国之间建立空中走廊：
1. 美国航企获得了香港的延远权和新加坡的中间点权，可以经香港前往新加坡（UA895/6，2017年拉直停航）；
2. 新加坡航企获得了香港的延远权和美国的中间点权，可以经香港前往美国（SQ1/2）。
3. 香港航企通过第六航权，可以以香港为枢纽载运美国和新加坡的乘客前往对方国家。
现在让我们回到海南的第七航权决定上。与新加坡-香港-旧金山协议类似的是，在海南实施的第七航权至少需要两项特权：
1. 中华人民共和国允许外国甲的一家或多家航空公司经营来往海南省和外国乙的航班的授权；
2. 外国乙允许外国甲的一家或多家航空公司经营来往外国乙和中华人民共和国（海南省）的航班的授权；
而外国乙由于要开放外国甲的航空公司在本国经营赴华航线，必然要求外国甲给予外国乙对等待遇。因此，需要加上第三条协议：
3. 外国甲允许外国乙的一家或多家航空公司经营来往外国甲和中国海南省的航班的协议；
可以看到，如果外国甲和外国乙不能达成协议，那么第七航权实际上将无法实施。
例如，三亚的第五航权成果就乏善可陈：请留意这些新闻稿的日期。
海南市场受限
让我们假设一切一帆风顺，顺利的获得了批文。为了在这航班上赚钱，参与者需要获得客人。这里有四种客人：
在第一点（中国客人）上，来自中国和第三国航企的竞争将会相当激烈。对于一些缺乏有力竞争者的发展中国家而言，这种模式可能奏效。其中一个例子是柬埔寨：中国资本为了绕过民航局在新航企设立和中柬航线上的管制而设置了包括柬埔寨景成国际航空和澜湄航空在内的航空公司。如果第七航权顺利授权，中国资本可能会前往新加坡（或其他国家）设立航空公司，发展海南和东南亚之间的航线。
但是，海南岛并非一个人口稠密的市场。为了达到合适的上座率，航空公司需要从中国的其他部分，例如邻近的广州和深圳获得客人。但是，要如何把这些客人请到海南呢？
而在第二点上（第三国市场），市场规模则被严格限制。我们不妨看看海南的国际（含港澳台）网络的结构。
我们可以看到，海口和三亚在日韩东南亚，以及俄罗斯（尤其远东部分）充分布局。这是因为窄体客机5000公里左右的航权限制：
我们可以看到，三亚和海口在窄体机能覆盖的地方已经充分覆盖了。对于新的竞争者来说，以窄体客机加入，将会面临非常激烈的竞争；而使用宽体客机覆盖长途航线，对于新市场而言风险略高。
因此，开航只有一个选择——依靠本国客人。
政策可能损害海南的旅游业
对于一些没有宽体客机的东亚航空公司来说，如果妥善依靠本国客人，三亚可能是个好的点。例如，韩国的济州航空公司开航有首尔仁川到三亚的航线：
假如它们使用第五/第七航权，这条线路有可能延伸到东南亚。参照现在的时刻表：
这些航班如果在上午3点到5点左右起飞，将会在4点到6点的时间到达曼谷、金边等东南亚城市。这将会使得日韩的廉价航空公司得以构建“窄体机红眼航班走廊”，从而参与到传统上窄体机很难参与的东南亚-日韩航线。
仁川-曼谷这条航线由于航程和客流量原因宽体机比例很高，传统上窄体机很难竞争。到达廊曼机场的航班，由亚洲航空X以A330执飞；韩国的廉价航空公司由于没有足够的宽体客机，无法充分参与这样的热门旅游航线。
可以看到，亚航X提供三班A330；与之相比，韩国廉航提供五班737和1班777。然而，由于时刻原因，韩国廉航多数在凌晨1点等到达。凌晨4点到达的亚航X相对而言，更受到希望在海外度过假期的上班族的欢迎。
因此，如果韩国人真的这么做了：
1. 他们可以调整其时刻表，通过在海南中途停靠来在早上——而非中午——到达曼谷。
2. 鉴于他们开设了第七/第五航权航线，他们可以从海南各地政府拿到一些补贴。
3. 通过补足时刻短板和补贴，它们可以在仁川-东南亚航线上更好的和亚航X竞争；
4. 它们确实会为海南的机场带来更多的乘客。但是，这些乘客多数是过站乘客，不会成为访问海南岛的访客。
5. 在最坏的情况下，这可能会削弱海南的旅游业：东南亚城市和海南一样接收度假游客，但接待能力显然更好。因此，韩国游客可能在吸引下，会改飞东南亚而非海南。
6. 这就引出了一个悖论：意图强化海南的旅游业的措施，反而会以一种不可思议的方式削弱海南的旅游业。
我们应该为海南庆幸的是，第三国政府不会批准这一切。例如，在上面的例子中，亚航X会极力游说泰国政府不要批出这样的特权。
海南的困境
我们都利用免签政策去过海南。海南是不错的目的地：我们很享受那里的温泉和火山。但是，中国政府在海南旅游业上犯了很多错误。
海南本身国际网络孱弱，无法支持起密集的国际线——因此，海南各级政府积极地寻找可行的境外枢纽。海南寻找的其中一个地方是香港：作为中国“一国两制度”下的特别行政区和亚太区域重要的国际枢纽，确实非常合适。因此，海南各级政府着力发展“琼港空中快线”和“琼台空中快线”，为每班客机提供不等金额补贴【详情】。
但是，这样的补贴是否有效，效果存疑：一方面，收着海南省政府补贴的国泰等香港本地航空公司，并无大力推广海南目的地的打算；而海航旗下的香港航空则自身难保，难以进一步为海南吸引世界各地的游客。
而另一方面，中国国有的三大航，也在积极地“翘海南墙角”：南航宣传起了越南旅游，而国航更是马尼拉曼谷一个不落，但是对三亚、海口只字不提。
南航和国航受制于中国的签证政策：在国内旅行会使得免签优惠作废。但是，如果中国的国家航空公司都无法帮助海南的话，那么海南就很难有可靠的盟友帮助，尤其是在海南航空面临困境的情况下。
别的国家是怎么做的？我们的建议
幸运的是，海南岛旁边有两个相似的执行优惠性签证政策的岛屿——韩国济州岛和越南富国岛。以中国护照持有人为例：
鉴于72/144小时过境免签政策的开放国家和海南区域免签的开放国家高度重合（在享受海南免签政策的59个国家中，只有菲律宾、哈萨克斯坦、马来西亚、挪威、泰国和印尼六个国家不符合72/144小时过境免签条件），我们建议中国允许持有联程机票前往、离开海南岛的免签旅客在北京、上海、广州等已经实施72/144小时过境免签政策的枢纽机场转机前往海南岛。这将使得海南岛受益于中国航空公司业已建立好的国际网络，并使得航空公司可以将海南加入其“旅游套餐”中。例如，可以发展“北京-海南-上海”等在国外旅游业已经非常成熟的航线。
总结
作为对中国保有正面态度的外国人（多谢瀚明给我们做中国导游），我们确实感觉到中国需要整合航旅业的多个参与者去更好推广其入境观光旅游业务。
中央政府（海关、出入境、检验检疫和民航局）、地方政府、航空公司、机场、酒店和旅行社可能需要坐下来共同探讨整合资源的方法。
最后，我们诚祝中国人民有一个好的新年。鼠年大吉，新年快乐！