4月21日，维珍澳大利亚航空公司宣布启动自愿托管程序，象征着公司来到了破产的边缘。该公司可能成为受疫情影响，第一个破产的大型航空公司。疫情下航空业正在经历前所未有的冬天。
近日，国际航空运输协会（IATA）的最新分析显示，遭受新冠肺炎疫情冲击，2020年航空公司客运收入或将暴跌3140亿美元，同比2019年下降55％。在IATA发布的近期报告《COVID-19影响分析--航空运输业垮掉造成的更广泛经济冲击》中预测，疫情对民航业的影响将导致航空产业链上2500万人面临失业的风险。据不完全统计，截至今年3月，全球已有超过60家航司停飞航班。
数据和图表来源：IATA
中国民航业由于受到新冠肺炎疫情的影响，对经营造成了巨大冲击，据民航局统计数据显示，一季度民航业共完成运输总周转量165.2亿吨公里，旅客运输量7407.8万人次，同比分别下降46.6%和53.9%。一季度全行业累计亏损398.2亿元，其中航空公司亏损336.2亿元。
航空业到底多久能走出低谷至暗时刻？业内人士告诉记者，航空公司的盈利本身具有显著的季节规律，机票收入是航空公司最主要的收入来源，占总营收比例在95%左右，公司春运收入是平常的3-4倍，每年春运作为航司的旅游旺季往往弥补淡季的亏损。由于疫情爆发在春运期间，本该航司的旺季也变成了淡季。一方面是航班数量大幅削减，一方面要承担退票带来的资金压力，大型航司每天亏1亿元，中型航司每天亏上千万的情况很普遍。目前，虽然国内疫情已经出现明显好转，随着国内复产复工，从2月份谷底回升至4月40%左右，但在航司客座率尚未恢复，多数国际航线处于停航状态，机票价格偏低的情况下，即便石油价格下降，也难以真正改善航司的盈利状况。另外民航业属于典型重资产行业，高资产、高负债、高风险、低收益特征明显。从2008年到2018年，全球约120家主要航空公司仅有30余家保证了稳定了盈利能力，其他多处于亏损状态。一旦航企现金流受到冲击，偿债能力将面临严峻挑战，高资产负债率的公司就会收到严重冲击，会放大亏损幅度，形成残值风险、汇率风险等。从而影响了航企的融资能力、灵活性，导致最终影响取得更多的企业经济效益。预计民航市场估计亏损态势仍将持续一到两个季度甚至更久。因此各个航司如何在漫长的淡季生存下去成为行业共同要面临的严峻考验。
图：2019H1国内部分航司资产负债率比较 数据来源：各航空公司年报
全球性航空产业链遭受重创：裁员潮、停产飞机举措并行
由于员工薪酬占所有固定支出成本高达20%，随着航班锐减，航空上下游企业不得不靠停薪和裁员等手段缩减开支。
据多家媒体综合报道数据统计，加拿大航空将裁员超过5000名机组人员，约占目前所有员工的一半，因为其4月份的计划航班已削减近80％。新西兰航空宣布裁员3500人。挪威航空表示，暂时裁员多达50％的员工，即7，300名工人，并暂停4，000个航班。纳维亚航空公司表示，将临时裁员10，000名，相当于员工的90％。GE航空将裁员约10％的美国员工。通用电气的航空部门已经宣布冻结招聘，取消加薪，50%员工停薪留职。据《纽约时报》报道，波音于近日出将对其全球16万名员工下手，拟通过一次性离职补偿和裁员的方式来削减10%的劳动力。另外空中客车公司计划在未来两年内裁减国防和航天部门的2362个工作岗位。
3月24日据路透社报道，庞巴迪将暂停在加拿大的公务机的生产，这意味着环球5500、环球6500和环球7500的总装全面停产。
另根据Cirium数据显示，由于疫情导致航空需求大幅下滑，航空公司要求推迟飞机交付，空客下调了飞机产量。A320产量降至每月40架，A350降至每月6架，A330降至每月2架。3月份空客飞机交付量下降至36架。据统计2020年第一季度空客共获得290架飞机订单，前三个月成功交付122架飞机，仍有60架飞机未完成交付。另据飞行国际4月7日报道，空中客车将在美国莫比尔(Mobile)的装配飞机生产线暂停约3周，并预计停产将持续到4月29日，但飞机和建筑维护、关键产品安全等一些必要的工作还将继续。并且公司正在调整德国不来梅和斯塔德工厂组装A320和A220飞机的生产。
今年1月底，波音公司确定将从2021年开始将其787产量削减到每月10架以应对需求疲软。3月23日，波音已经宣布位于美国西雅图及埃弗雷特的工厂将停产两周，并计划从当地时间3月25日起停止未来14天内所有生产活动。埃弗雷特工厂是波音公司最大的飞机组装工厂，停产意味着波音747、767、777和787-8的生产均暂停。
现金流才是王道：航司纷纷发债融资、推包机业务、机票白菜价、免费退改签、临时客改货。
今年1月-2月之间，东航和南航通过多种渠道共发债融资约为300亿元。其中，东航集团、东航股份在一个月内发行170亿元超短融债券，创下民航圈同期限1.7%的最低利率记录，其中包含1期20亿元疫情防控债。南航也连发了9期共债券融资124亿元。融资主要用于偿还到期债务，以及在防控疫情期间补充营运资金。4月14日，国航宣布拟发行不超过15亿元的公司债。与此同时地方航空也在设法缓解疫情冲击下的流动性短缺问题。2月份深航、厦航、川航共发行了共19.1亿元的疫情防控债。
图：东航在1-2月发行170亿元超短融债券情况
“只要飞机能飞起来，就意味着航司收入有进账，总比停场要好，而且这类款项结算周期比较短，现金流能够及时得到补充。”业内人士表示。
多家国内外航司纷纷推出包机业务。截至4月14日，国航、东航、南航等14家国内航空公司，大韩、全日空、马来西亚航、埃塞俄比亚航等21家外国航空公司，共35家中外航空公司执行来自日本、韩国、美国、加拿大等29个国家的国际入境客运正班和包机250班，运送入境旅客50306人。
另外“白菜价”机票成为航空公司为了提升客座率的无奈之举，据了解市面上甚至出现了低到1折的价格。另外为了促销机票，山东航空近期还推出了118元飞全国的“魔盒”产品，只要购买到“魔盒”就可以兑换指定出行时间内的国内单程机票一张。
为了刺激出行需求，多家国外航司表示将推出“无限飞”产品。据民航资源网统计，截至4月14日共有4家航司推行了这一政策。
图：四家国外航司推“无限飞”套票。制图：民航资源网
另外国泰航空、卡塔尔航空、汉莎航空集团、阿提哈德航空等多家境外航空公司，都于近日推出了新的免费改签政策，其中国泰航空还推出无限次免费改签政策。
在疫情期间，国内航司尝试个性化、定制化的服务。厦航在公众号上卖力宣传起自己旗下的生鲜电商、酒店订餐等业务；四川航空开始外送火锅，另外推出了无门槛优惠券，19.9元购得国内100元机票券等活动。
此外，为提高飞机利用率和缓解运输和现金压力，不少航司不约而同发力货运市场积极自救，南航、东航、厦航、海航、美国航空、加拿大航空、汉莎航空、卡塔尔航空、新西兰航空、埃塞俄比亚航空、达美航空、大韩航空、阿提哈德航空等多家国内外航空公司都通过客机改货加大货运能力的提升。美国航空成为在本次疫情中最早将客机改为货机的航空公司之一，是36年来首次使用波音777向境外运送医疗用品。为了尽量的多运送物资，不少航司还纷纷选择拆解飞机内部座椅，拆解后内部容量增加了两倍甚至更多。
各国政府寻求各种措施帮助行业脱困:扩大信贷额度，降低基础设施成本，减轻税收负担。
“针对航空公司的财政援助应该成为政府的重要政策举措。支持航空公司意味着至关重要的供应链能够在危机中保持运转。”国际航协理事长朱尼亚克表示。面对航空运输业困境，多国政府相继采取紧急措施，试图帮助航空公司渡过难关。
3月9日，民航局下发关于积极应对新冠肺炎疫情有关支持政策的通知，出台了一揽子的优惠政策，包括免征航空公司应缴纳的民航发展基金，对按照国务院联防联控机制部署执行重大运输飞行任务给予资金的支持，降低部分政府管理的机场空管油料收费标准等。3月底，民航局发布通知，鼓励各航空公司利用客机执行全货运航班，不计入客运航班总量，并采用“点对点”货运包机等形式快速提升国际航空货运运力；4月3日，民航局发布通知，决定对国际货运航班计划管理工作程序进行临时性调整，建立“绿色通道”，进一步优化工作流程、缩短办理时间，促进国际货运航班计划审批顺畅高效。在政府政策鼓励下，根据民航局统计，4月6-12日，中外航司共有国际货运航班预先飞行计划4445班，已超过疫情发生前的1014班，增幅338%。
美洲地区：美国政府将向航企提供总额高达320亿美元的薪资补贴，以维持航空从业人员的岗位避免失业。这部分补贴将以美国政府直接发现金+直接贷款形式发给航企。其中客运航司、货运航司以及其他航空相关企业（配餐、安检、票务、行李等）可分别获得最高50亿、40亿以及30亿万美元的资金补贴。当然条件是需要向美国政府发行股票认购权或者债券，且资金不能用于股息或者其他资本分配和限制股权回购。4月1日加拿大政府宣布紧急工资补贴计划，加拿大航空3月解雇的1.65万员工有机会重新返岗。巴西政府同意航空公司推迟支付空管和机场费用。
中东地区：据飞行国家报道，迪拜王储、理事会主席近期表示，迪拜政府将向阿联酋航空注资，以支持公司应对新冠疫情。卡塔尔财政部长宣布为卡塔尔航空提供援助。
欧洲地区：法国获准将部分航空税延期征收两年，以帮助陷入困境的公司。法航荷航集团从法国和荷兰政府获得了65亿美元的资金支持，以维持航司的运营，这笔拟议银行贷款使这家航司的资金储备翻了一倍，为其提供了更多喘息的空间，但该航空集团表示还将需要金融支持。3月上旬，法航荷航集团还获得了11亿欧元的循环信贷额度。挪威航空向挪威政府求助，3月份接受了政府约2.9亿美元的赠款，但是其称可能需要私人市场提供更多帮助。汉莎航空公司近期和和德国联邦政府正在商谈价值数十亿欧元的国家援助，以及政府可能参与最大的德国航空公司集团的谈判。俄罗斯3月16日公布了一系列应对疫情措施，受疫情影响严重的旅游业和航空业可推迟缴纳相关税收。瑞典和丹麦近日宣布了对北欧航空公司的3亿美元贷款担保。
大洋洲地区：新西兰政府则为新西兰航空提供了9亿新西兰元的资金和一份24亿美元的债务融资协议来支持新西兰航空公司继续运营。澳大利亚政府宣布对支线航空给予3亿澳元，其中约1.98亿澳元将用于在未来6个月“支持支线航空运输企业的网络”，并预计资助138个高度依赖支线航空服务的地区。同时还有约1亿澳元将用于帮助支线航空运营商。
亚太地区：新加坡政府就对航空业追加拨出3.5亿新元（17.5亿人民币）的援助。具体措施包括对着陆费、航司办公室和贵宾厅的租金回扣和停泊费的减免和航司工作人员的就业补贴。韩国政府向大韩航空投入100万亿韩元（合5789亿人民币）紧急金融支援资金。日本航空公司近期也在寻求约2万亿日元的政府援助，包括政府对贷款提供担保等。泰国亚洲航空公司等在内的8家航空公司联名向财政部申请利息为2%的低息贷款共250亿泰铢，期限为5年，其中航空公司请求预支25%的贷款用于支付员工工资。据路透社报道，马来西亚政府或将亏损的国有航空马来西亚航空和亚航合并，或许作为拯救这两家航司的选择之一。
航空竞争格局或将剧变，剩者为王
疫情对整个航空业无疑是一场灾难，必然会去经历竞争的洗涤和市场的优胜劣汰。而中国的航司由于有广阔的、需求量很大的国内市场，并且疫情较早得到控制，市场将会较早复苏。随着中国国内对疫情限制的逐步解封，中国国内航空客运市场开始显现改善信号。根据IATA报告显示，3月前两周，中国国内航空市场客运收益开始稳定，同比略增；国际市场同比下降超过25%。
数据及图片来源：IATA
另外根据飞常准近期发布的报告分析，国内华夏航空凭借在于高占比的独飞航线和依托运力购买模式，春秋航空凭借在低成本的运营模式下，停飞航线相对较少，内地航线占比高，受影响相对小，再加上良好的资金储备，这两家国内航司将恢复相对更快。尽管如此，国内44家客运公司的经营情况不同，其中29家航空公司机队规模不足50架，15家航空公司规模不足20架，在疫情冲击下，因此有的小型航司经营成本居高不下、现金流不足存在破产清算的风险，竞争力不强的企业将淘汰出局，国内航司重新洗牌兼并重组或许在所难免。但是疫情终将过去，没有一个春天不会到来。随着航空公司的航班逐渐恢复，营收也就会逐渐回升。度过至暗时刻的中国民航业能够浴火重生，迎来曙光。
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