2003年，中国首次对外开放国际航权第五业务权，自新加坡经厦门和南京至美国洛杉矶和芝加哥的航班被允许在厦门和南京上下货物。随着航权政策的逐步开放，中国与越来越多的国家的双边航空运输协定中增加了第五业务权的内容，更多的中国城市对外开放了第五业务权，中国空运企业在境外市场可利用的第五业务权也更加丰富和广泛。
那么第五业务权的价值和利用情况如何呢？本文试图清晰认识第五业务权，分析第五业务权的利用现状，对第五业务权的利用提出建议。
一、国际航权第五业务权基本概述
（一）国际航权第五业务权的定义
1944年芝加哥国际民用航空会议签订的《国际航空运输协定》规定了国际航空的第五种业务权，即：装卸前往或来自任何其他缔约国领土的旅客、货物、邮件的权利。国际通航国家之间通常以交换第三、四业务权为主，第五业务权为辅。
第五业务权在各种航权中属于比较复杂的。第五业务权的开放意味着航空公司不仅可以载运始发地与目的地之间的客货，还可以分享目的国与第三国之间的客货资源。该项权利相当于允许他国飞机获得本国与第三国之间的航线客源与货源，让本国航空公司飞往第三国的航线客源与货源受到了分流与竞争。
因此，第五业务权的获得必须在获得第三、四业务权的基础上至少与两个或两个以上的国家进行谈判，才能获得在第三国的地点上下客货的权利。
（二）国际航权第五业务权的表现形式
国际航权第五业务权通常有三种表现形式，分别是以前点业务权、中间点业务权和以远点业务权。假定有国际航线中涉及到A、B、C三个国家，以A国承运人P航空公司为例。
（1）国际航权第五业务权以前点业务权概述
假定A国承运人P经营从C国经A国前往B国航线，并被允许载运从C国至B国的往返客货。该种情况下，就是A国承运人行使国际航权第五业务权中的以前点业务权。但是，这种业务权在实际中通常被A国与C国和A国与B国之间的第三四业务权代替，转化成了通常说的国际第六航权经营模式。以前点业务权较少应用的原因：一是因为第三四业务权仅需要两个国家之间批准，而第五业务权需要涉及到第三国批准，从航权获得上也较为不便。二是从经营角度上来讲，A和C与A和B之间的市场需求存在差异，将其分割为A和C与A和B两条航线经营更具有灵活性。因此，该种模式较少运用。
（2）国际第五业务权的中间点和以远点业务权概述
假定A国承运人P经营从A国经B国前往C国航线，并被允许载运B国和C国之间的往返客货。该种情况下，就是A国承运人行使国际航权第五业务权的中间点和以远点业务权。其中:该航权对B国而言，即是行使的以远点业务权；对C国而言，即是行使的中间点业务权。该种航权的获得需要B国和C国的分别许可。
以国航经营的北京-马德里-圣保罗航线为例，国航在该航线上行驶第五业务权，国航从中国的北京运输客货到巴西圣保罗时，中途经过第三国西班牙的马德里，并被允许载运马德里至圣保罗之间的客货。这里的第三国西班牙也就是始发国和目的国以外的其他国家。这种权利是第五业务权中的中间点业务权。同样，在北京-马德里-圣保罗航线上，中国承运人将北京始发的客货载运到目的地马德里，同时又被允许自马德里载运客货至圣保罗。这里的第三国巴西也是始发国和目的国以外的其他国家，航空公司行使的是第五业务权中的以远点业务权。
因此，国际航权的第五业务权涉及多个双边航空运输协定，且在不同的协定中意味着不同的业务权。只有在同时具有中间点和以远点业务权时，承运人才能完整使用第五业务权，即便获得其中之一，也很难操作或者很难实现航线经营效果。此外，第五业务权航班的一个重要标志是使用同一个航班号。
二、国内外航空公司国际航权第五业务权利用情况
（一）国外航空公司利用第五业务权概况
第五业务权的利用在欧美国家开始比较早，20世纪50年代，美国的主要航空公司利用日美之间双边协定，建立了经东京至亚洲主要市场的第五业务权航线网络，将第五业务权的价值发挥到极致。美国西北航空公司曾以东京为枢纽，当年在中美直飞航权一班难求之际，美国西北航空仍然利用获得的中美航权经营市场更优的底特律-东京-北京/上海、夏威夷-东京-广州等三条航线，获利丰厚。直到今天，达美航空（兼并美国西北航空）获得了更多的中美航权，仍经营亚特兰大-东京-上海浦东航线。
全球性的大航空公司，具有较强的网络规模优势，第五业务权是这些航空公司拓展全球网络的重要途径。如新加坡航空公司和阿联酋航空就较好地利用了第五业务权。目前，新加坡航空开通了7条第五业务权航线，以欧美航线为主，多为长航段接长航段，解决超远程运营的问题，这些航线包括新加坡-东京-洛杉矶（航程14000公里）、新加坡-法兰克福-纽约（航程15000公里）等。阿联酋航空开通了15条第五业务权航线，主要延伸至欧美非洲市场、东南亚和澳洲市场，如迪拜-雅典-纽约、迪拜-新加坡-布里斯班等。
外航也开通了至中国市场的第五业务权客运航线。2019年夏秋季，共有7家外航在中国市场开通了第五业务权航线，共计13条客运航线，每周执行30个航班，第五业务权航点主要集中在东南亚市场，航空公司以非洲、中东和亚洲的航空公司为主，欧美的航空公司尚未运营中国市场的第五业务权航线。
（二）国内航空公司利用国际航权第五业务权概况
中国在第五业务权的开放和利用方面起步较晚，秉持比较谨慎的态度。现阶段中国航空公司对第五业务权的利用还不够充分。
2019年夏秋季，中国五家航空公司运营8条第五业务权客运航线，每周18个航班，每条航线的班次均比较少，也主要解决远程运营和补充客源的问题，涉及行使第五业务权的国家仅12个。具体航线如下：
数据来源：民航局国内公司国际航班计划表
目前，中国与115个国家达成了具体的航权安排，其中与95个国家的航权安排中对第五业务权做出了规定，中国公司享有大量的第五业务权，但实际利用却极少。
中国国际航空运输市场的发展已经进入一个新阶段。中国航空公司开拓远程市场的能力增强，但相对于中国国际航班总量来说，第五业务权航班量占比小，中国航空公司利用第五业务权的能力相对不足，未来还需努力提升对第五业务权的使用能力。
(三）国际航权第五业务权价值分析
通过以上国际航权第五业务权的实践情况来看，第五业务权作为除第三、四业务权之外最重要的航权。对于国家、航空公司和旅客来说，第五业务权都具有重要的价值。
第一、利用第五业务权有助于航空公司拓展航线网络，扩大市场覆盖面。
现阶段，由于受飞机性能限制，有些超远航线必需通过中间点经停。以国航经营的北京-马德里-圣保罗航线为例，该航线航程超过1.7万公里，超出了既有飞机可用的经济航程，只能寻求中间点行使第五业务权以获得航线运营支持。
因此，航空公司可以利用第五业务权开拓远程洲际航线，增加航点、扩大航线网络。近年来，国航相继开通了北京-马德里-圣保罗、北京-蒙特利尔-哈瓦那、北京-休斯敦-巴拿马城等航线，通过利用第五业务权，国航成功地将自身的航线拓展到了南美洲和中美洲。
第二、对某些客源不足的三、四航权航线，航空公司利用第五业务权可以为航班补充客源，降低经营风险，实现航线持续经营。如国航开通的北京-休斯顿-巴拿马城航线，北京与巴拿马两地之间的客源较少，难以支持北京与巴拿马直航，借助休斯敦的客源作为补充，实现了成功开航北京-休斯敦-巴拿马城航线，解决了北京与巴拿马通航问题，国航成功地在该航线利用了第五业务权，经营效果良好。同样，国航曾经运营的北京-维也纳-巴塞罗那航线，在市场成熟后，已逐渐调整为北京-维也纳和北京-巴塞罗那直飞。
第三、航空公司利用第五业务权有利于促进经济发展，实现市场多赢局面。
航空公司利用第五业务权延伸已有国际航线或者新开航国际航线，相当于增加了当地机场国际航线数量和客货运量，促进了当地经济的发展。以最早利用第五业务权开发中国市场的美国西北航空公司为例，其早期经营中美的航线，均是通过其原有直飞东京航线延伸到北京、上海、广州而开通，通过原有航线的延伸，美西北成功地架起了中美之间通航的桥梁，规避了早期中美航线直达旅客不足的市场风险，实现了航线的可持续经营，为旅客、航空公司、通航城市均带来了发展机遇，实现了多赢局面。
目前，中国出境游市场的快速成长，部分城市更加国际化，对国际航空运输有了更多的需求。为更好地适应市场发展需求，推动地方经济成长，上海、南京、厦门、重庆、昆明、西安等多个城市对外开放了第五业务权，境外20多家客货运航空公司在中国运营100多条第五业务权航线，这些外航运营的第五业务权航线对中国国际航空市场的发展具有重要意义。
综上所述，国际航权第五业务权有助于拓展航空公司的航线网络，实现航线的持续经营，促进地方经济发展，给旅客也带来了极大的方便。
三、国际航权第五业务权实践中的问题和风险
尽管国际航权第五业务权是除第三、四业务权外最具价值的航权，但利用第五业务权也存在一定的风险和问题，主要问题和风险包括：
一是第五业务权航班量少，旅客选择受限。国际航权第五业务权由于需要始发国以外的另外两国批准，因此，涉及到的航权协议较为复杂。更多情况下，由于对本地航空公司的保护，一些国家对给予国际航权第五业务权较为谨慎，会限制航空公司增加运力或者航点，第五业务权条款中经常带有一定的运力限制条件。因此，从航权源头就决定了第五业务权班次相对受限。
二是从经营角度上来讲，第五业务权经营对于航权所涉及始发国以外的其余两国来讲，实质上是始发国的航空公司介入了另外两国之间的第三四业务权经营。在市场经营上，利用第五业务权的航空公司面临境外两国之间经营第三四业务权航空公司的竞争，市场营销难以占有优势，因此，也在一定程度上影响航空公司的经营业绩，航线经营风险很大。
三是从飞行任务保障而言，第五业务权航线通常航程远，对机组保障等提出了更高的要求。现阶段，国内飞行员相对稀缺，而第五业务权航班班次少，很容易造成机组资源的虚耗，影响航空公司经营业绩。
四、国际航权第五业务权实践思考与建议
（一）全面统筹第五业务权商定规划，为航空公司开发更多国际航线提供便利。
国际航权第五业务权是国际航权的重要业务，对于航空公司拓展航线有极其重要作用。因此，需要在航权协议商定中通盘考虑第五航权业务，重视对第五业务权协议的争取，为航空公司开展第五业务权提供便利。
（二）航空公司需要充分评估、科学使用。
从上述分析可以看出，无论外航还是中国的航空公司都在利用第五业务权，成熟网络型航空公司对第五业务权的成功利用具有一定的借鉴意义。第五业务权利用得好可以有效拓展航线网络，增加航点，在客源不足的航线上起到补充客源，改善客源结构，降低航线经营风险的作用。但是鉴于第五业务权利用中的问题和风险，对第五业务权的利用不是越多越好，不宜盲目发展和跟进，而是要根据自身实际，充分评估自身使用能力和市场需求，做到科学合理地使用。要选取有潜力的航点进行串飞，培育市场，控制风险，为将来实现直飞做好准备。
(三)航空公司要加强国际合作，争取获得合作伙伴支持。
在第五业务权利用中，获得当地合作伙伴的支持也很重要。第五业务权航线的运营由于缺乏航线网络基础，很难与当地的基地航空公司进行有效的竞争，在时刻资源的获取上也不如当地公司有优势，本国旅客出于对本国航空公司的忠诚，也可能只选择乘坐本国航空公司的航班。因此，通过与当地航空公司的合作来扩大销售渠道，共享资源，共同开发市场，做好航班保障就尤为重要，可以考虑通过战略联盟和代号共享合作来更好地实现第五业务权的价值。
(该文刊于《国际航空》2019年12期)