需求供给通航现状 “飞起来”
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注:本文整理自“2017镇江新区航空嘉年华”论坛上，中国民航管理干部学院通用航空系主任吕人力发言
一、我国通用航空发展的现实背景
2016年国务院办公厅38号文(《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》)进一步拓宽了通航发展大门，将通用航空上升为国家战略性新兴产业。
改革开放三十多年来，通用航空在我国交通运输领域成为唯一没有充分开放与开发的行业，具备较大开发潜力。2014年，我国汽车产销量、高速公路里程、公路客货运量全球第一;我国电气化铁路总里程、高速铁路运营里程稳居世界第一，高铁制造技术完全国产化;我国港口和集装箱吞吐量、内河通航里程、水路货运量和周转量、船舶制造完工量世界第一;我国航空运输总周转量稳居全球第二。而我国通用航空飞机拥有量在全球排名十名之外，2013年根据宽口径统计的通用航空运营收入76.3亿，在国内生产总值的比重仅万分之一，也仅为民航运输业营业收入的1.5%。我国通用航空制造业销售额仅数亿元，在全球通用航空制造和我国装备制造业中的比重微不足道。
中国作为全球最大的通用航空器增量市场，具备承担机型升级和技术换代的市场规模，飞机交付量占全球的10%，但存量飞机只占0.5%左右。美国私人飞行执照获得者平均48.5岁，从1980年的35.7万人下降到目前的18万人;美国20~24岁年龄段的人群中有驾照的从1983年的92%下降到2011的79%;美国通用航空机队规模居首，达到209034，而中国大陆只有1975。所以不论从哪个计算口径，中国通用航空都低于应有规模，应该更多从需求释放、供给能力、制度体系去思考原因。
数据来源:General Aviation Manufacturers Association, 2014 General Aviation Statistical Databook & 2015 Industry Outlook. 2015.
国办意见的出台充分调动了资源与要素在通用航空业的聚集，首次实现了全社会和国家层面的“通航试点热”，我国在全球通用航空器交付市场的比重逐年上升，2016年新注册369架航空器，占全球交付市场的11.7%。
从图表中可以看出，2012年~2016年间，企业数量同比增长21.3%，机队规模同比增长16.8%，飞行总量同比增长9.0%，企业数量、机队规模和飞行总量均已高于GDP的速度发展，满足战略新兴产业的基本定义，筹建热、购机热。
从美国的情况来看，通用航空业在航空业的规模比例在10%-15%之间，我国不足1%量级，因此还是具有较大发展空间的。
二、我国通用航空发展的历史背景
从民航发展史来看，我国曾经是一个通用航空占优势的行业结构，通航运输的机队与通航飞行队伍规模比为3:1 。1963年，民航总局下辖14个飞行大队和2个独立中队，除了3个运输大队，3个运输通用混合大队之外，其余都是通用航空飞行队伍，其中有1个是航测飞行大队，另外7个飞行大队和2个独立中队是农林飞行队伍。当年，中国民航运输机队79架，通用航空飞机达到283架，通用飞机数量是运输飞机的三倍以上，这一比例一直延续到1973年。
数据来源:李军编，《中国民航年谱:1949~2010》
通用航空与运输航空两翼齐飞分为两个阶段，清晰的分界线在1972年--中国对外开放元年。
从1972年到2010年的29年中，除少数年份外，运输航空的增长速度一直高于通用航空增长速度，根据这一速度差计算，假设1972年中国民航运输航空与通用航空规模为1:1，那么到2010年两者体量相差了133.3:1，通用航空仅为运输航空规模的0.75%。
追其原因主要分为以下3个方面:
1)基础设施网络缺失:1972-2016年期间，我国通用航空基础设施的责任主体、投资主体与各方义务不清晰。基础设施网络是通用航空发展的前提，是提高行业吸引力的基础，“十三五”基础设施先行是国家既定战略。
2)空域不好用的历史原因:改革后的通用航空是外来者，空域协调力度完全不是体制内或一个体系内的协调关系。
3)安全水平也有历史原因:人才培养体系缺失，运输与通航人才差异大，特定人才需要军民融合方式弥补，训练乱象丛生，有些关键课目被减免了，如直升机应急处置课目“深涡环”、“无动力自转”以及“尾桨失效”基本不飞，而这些特殊课目，在美国等通航发达国家都要求必须训练到位。
三、我国通用航空发展趋势与展望
通用航空产业要素层次主要分为需求层、要素层、制度层、运营层四层。
1)微观需求层是公众可以直接感知的产业影响力要素，比如说航展、社会话题、服务受众和重大事件等，它代表了公众对通用航空的认知程度，体现了一个产业的社会价值。
2)宏观要素层是公众可以间接获得的行业生产要素数据，像产业产值、制造与运营规模、就业机会和基础设施普及程度，它是衡量一国产业发展规模、质量与发展状况的评价指标。
3)制度层指公众虽然不太了解，但可以通过政府政务公开或专业途径获得的制度性要素，比如法律、规章、规范性文件;空域管理体制;政府行政许可;安全监管体制等，制度层代表了国家的行业管理水平。
4)运营层指公众难以获知的通用航空企业或个人开展业务的模式、方法等经营性要素。代表了企业的活力与产业生态的健康程度，包括融资方案、企业竞争优势和商业模式创新等。
我国作为工业大国以及服务业占50%以上的经济贡献国家，通用航空相关应用却不足。作为全球唯一建成特高压输电网络的国家，我国却没有适用于电力吊装组塔的重型直升机，国家电网租用国外Erickson Aircrane生产的S-64F直升机和机组来华开展吊装实验，直升机的运费就超过800万元。我国高速公路通行里程12万多公里，全球领先，但全球高速公路里程超过一万公里的国家中，我国能提供航空医疗救援的通航公司却十分有限。
民用无人机的发展是我国通用航空实现弯道超车的战略性机遇。大疆无人机产值超过了全球活塞类通用飞机的产值。航天十一院生产的彩虹-3无人机拿下了新疆“十三五”期间的航空物探业务，这类无人机可以在飞行不繁忙的夜间作业，一次起飞可以作业十多小时，极具性能与成本优势。但推广无人机应用在我国还有诸多政策障碍。
从供给能力来看，我国东部地区其它交通方式发展比较完善，通用航空比较优势在西部、高原地区更加显著，但我国能够在3000米以上高高原作业的机队、飞行员和企业非常缺乏。
通航的发展要坚持安全第一，放管结合，才能让通用航空器飞起来，让通用航空飞行爱好者飞起来。
1)政府监管“以放为主”:国际上对小型运输加强监管，但对作业类、私人飞行、试验类飞行相对宽松。
2)安全监管实施分类管理:区分载客还是作业、载客数量与安全责任类别，不让企业承担过度监管的负担。
3)强化基础设施建设:简化民航审批程序、补助设施运营、明确地方政府责任。
4)完善保障体系:建立我国低空空域的数字化(关于低空数字化话题，推荐阅读此文)，ADS-B低空监视、航空情报与气象服务，降低行业基础性成本。
5)便利空域使用:协同推动空域管理现代化，以军民融合方式加大推动力度--强调空域连通性;减少审批时限;计划一方受理、减少企业手续。
6)“飞起来”动真格:改革应更加量化，评估飞行任务与计划审批成功率、时限，切实增加通用飞行的便利性。
7)培育新兴需求:我国通用航空市场以间接需求为主，加大交通、旅游等直接需求开发。
8)支持骨干企业转型升级:通过调整补贴政策鼓励和支持大型企业提供社会公益服务、升级产品、提高质量。
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