如果一起事故，几乎损失通用航空的一个业务领域，通用航空的安全水平就是整个行业能否扩大规模的关键。
当行业的安全水平达不到社会可接受的安全水平，为了保证公众利益，政府将会提高规章标准，从而提高企业的合规成本。
通航发展安全第一，但是通用航空仍然需要“先飞起来”、“先热起来”。
据统计，截止9月15日，全国已发生通用航空飞行事故16起，致22人死亡。2016年我国兴起新一轮通用航空投资热潮之后，通用航空事故频发、高发值得警惕。
航空安全是通用航空最核心的供给质量，在产业发展初期，重大事故或者频发事故将影响社会对通用航空的认知，最终制约社会需求，国际国内航空业的发展历史充分证明了这一点。
美国通用航空业的高速发展是如何停滞下来？
美国通用航空在1970年代末至1990年代中期经历了将近20年的剧烈转折期。美国通用航空器交付量的高峰在1978年，当年美国制造商交付了17，811架通用航空器，而其中活塞类航空器14，398架。但到了1994年，美国制造商仅交付通用航空器929架，其中活塞类航空器499架，一个市场几乎消失了，美国通用航空业失去了10万个以上的工作岗位，大多数制造商停止了单发活塞通用飞机的生产。这背后的故事是什么呢？
这是一个从社会转型、交通体系竞争到行业经营策略的完整故事。一方面美国从1970年代起建立起比较完善的州际公路体系，喷气式运输飞机投入运营和运输航空走上规模化经营道路，侵蚀了通用航空的竞争力。通用航空制造商在1970年代末过度的竞争与营销策略导致通用飞机库存激增、价格剧烈波动，也是为美国通用航空业脱离正常轨道推波助澜。但最为重要的因素是社会对通用航空航空安全的顾虑。通用航空没有获得与运输航空同样的安全水平提升（见图1），每年通用航空事故死亡人数虽然保持了稳定下降趋势，但此期间全球航空运输的安全水平提升更加显著。近年来，美国运输航空基本未发生重大航空运输事故，2010年到2014年的5年中，美国运输航空仅因事故导致11人死亡，在此期间通用航空事故导致2，157人死亡，从单一乘客角度计算的事故风险来看，通用航空的事故风险显著高于运输航空。
图：美国运输航空与通用航空事故死亡人数
注：2001年航空运输事故死亡人数包括“9.11”恐怖袭击中遇难的航班机组和乘客。
从1970年代开始，战后美国退役飞行员逐渐从通用航空退休，战后出生的人口成为通用航空主要的消费者和从业者，他们的风险要求跟经过战争的退役飞行员完全不一样。1960年代起，航空器制造商成为飞行器事故后产品责任诉讼案的被告人。根据1963年加利弗利亚高级法院的判例，即使不能证实通用航空事故是飞机缺陷导致，只要发现航空器有危险质量问题，制造商将承担“严格赔偿责任”。作为海洋法系国家，之后美国法院判决都遵循这一判例。根据中美航空合作项目（ACP）一项研究对某美国通用航空制造商10年间客户诉讼的统计，尽管多数事故并非飞机缺陷导致的，但该公司每起案件的平均诉讼费用为53.5万美元。高昂的诉讼费用和被动提高的产品责任保险费用，几乎逼停了所有美国通用航空制造商的生产。这一现象背后，实质是战后出生的婴儿潮群体不能接受通用航空的事故风险。
1994年，美国国会颁布的《通用航空振兴法案》（GARA）让美国通用航空制造商起死回生，该法案将通用飞机和零部件的产品责任限定在出厂后的18年内，其后出现的飞行事故，制造商可免于法律诉讼。法案的出台让整个行业得以获得再次发展的条件，但美国通用航空尤其是单发活塞类飞机为主体的私人航空再也没有回到其1970年代末的高点。根据美国通用航空制造商协会的年度报告，从1980年到2015年底，美国活跃私人飞行员从35.7万减少到17.1万人，与此同时，航线执照飞行员（大型运输航空公司飞行员）数量从6.96万增加至15.47万人，增长了122.3%。2014年，美国通用航空飞行总量为2，327万小时，而在1980年这一数据为4，102万小时，35年里，美国通用航空飞行减少了43.2%。
美国联邦航空局预测，2016-2036年之间美国通用航空机队规模基本维持不变，年均增长0.2%，年均通用航空飞行量增长1.2%，私照飞行员数量将年均降低0.6%。也就是说，未来20年美国通用航空仍是一个慢于GDP增长的相对衰退行业。这说明，虽然法律及政策的调整起到了缓解社会压力的作用，但美国的通用航空业仍然需要持续提高其安全水平来迎合社会的预期。
公众的交通风险偏好与消费选择
风险认知是一个感性与理性相结合的领域。美国航天飞机设计的重大事故率是1/300，即300次发射可能出现一次重大事故，但航天飞机的实际风险高于设计风险，在航天飞机的全部133次发射中，总共出现了两次重大事故。载人航天是人类在挑战技术极限和生理极限时承担的风险。2008年作者参加美国联邦航空局举办的FAA安全论坛（FAASafetyForum），最后一位登上月球的宇航员尤金·塞尔南（EugeneCernan）先生应邀演讲，他提到，如果要按照航空运输的安全水平要求航天，那么，“直到今天，我们也只能站在地球上看看月亮”。
民航业则是交通运输中的另外一个典型。航空运输的设计风险设定为每1000万次飞行的重大事故率控制在1次以内。截止2015年，我国航空运输重大事故率十年滚动事故率为1千万架次0.4次，美国航空运输也达到每千万架次1.0次重大事故，全球平均水平为4.7次。作为全球航空运输最大的两个国家，中美都已达到甚至超过了航空运输设计的目标安全水平。截止2015年底，中国民航已累计安全运输旅客18亿人没有发生致命事故，相当于将全国人口运送了一次以上，没有损失一位旅客，这是中国交通史上的一个新记录。由于全球民航业的共同努力，公众出行已经很少将民航业的安全顾虑作为重要的选择条件。
人类社会一般可以接受的风险是多少呢？这可以从日常生活中承担的风险来看，公路交通是一种贴近公众的日常风险水平。一般来说，公众基本能够接受公路交通风险。如果其它风险接近汽车驾驶风险，那么就基本可以成为大众消费的对象，如果明显超出这一风险，则只能成为特定风险偏好的消费者选择。美国2015年死于汽车交通人数约为3.5万人，美国每年约有万分之1.1的人口每年死于道路交通。据报道，我国2013年地面交通死亡人数超过20万，我国人口的交通致命事故率应该超过万分之1.45。以水来比方，1/300的盐水已经可以尝出咸味，万分之一的盐水是饮用水的级别，千万分之一的盐水是实验室级的纯净水了。盐水不能当日常饮用水喝，实验室级的纯净水则是高标准。
以美国为例，2005-2014的10年间，美国公路运输总周转量为45，407，408（亿客百万英里），航空运输为5，833，112（亿客百万英里），其中航空运输事故死亡139人，公路事故死亡363，437人，公路交通死亡事故风险是航空运输的335.88倍。即使是公路交通中最安全的公共汽车交通，其事故死亡风险也显著高于航空运输，2010-2014年的五年间，美国航空运输仅因事故死亡11人，而同期，美国公共汽车事故死亡236人，而这期间航空运输周转量是公共汽车周转量的1.87倍，公共汽车运输5年间的平均事故死亡风险是航空运输的40.17倍。
美国通用航空的事故风险是什么水平呢？1997年美国轿车（Passengercars）的行驶总里程为通用航空器的388倍，但当年美国轿车事故死亡22199人，通用航空事故死亡631人，轿车事故死亡人数约为通用飞机的35倍，从数据来看，美国通用航空事故死亡风险约为轿车的11.1倍。但通用飞机速度远快于轿车，如果按照乘机（乘车）时间的事故风险来看，通用航空还要更高一些。
*注：以航空运输（2005-2014年）事故死亡风险为1，由于数据获取原因，并非所有风险都是2005-2014年的对应数据。
美国1997年摩托车的行驶里程为10，081百万英里（Vehicle-Miles，Million），通用航空为3，877百万英里（Vehicle-Miles，Million），而1997年美国通用航空（91部）事故死亡631人，摩托车事故死亡2，116人。1997年美国摩托车交通事故死亡风险约为通用航空的1.29倍，交通事故风险基本接近，通用航空安全水平略高。但从另一个角度来看，1997年美国有摩托车382.6万辆，而活跃通用航空器仅21.2万架，1997年有2160辆摩托车在致命事故中毁损，占总数的万分之5.6，而1997年通用航空致命事故350起，通用航空器192，414架，致命事故损毁航空器占总数的万分之18.2，通用航空器损毁比例为摩托车的3.3倍。1997年，美国每10，000辆摩托车平均导致5.5人死亡，而每10，000架通用航空器导致32.8人死亡，通用航空器的每单位交通工具致死率是摩托车的6.0倍。这样，从公众对交通工具的风险感知来看，通用航空可能会更高。
所以，美国通用航空安全水平符合一个相对小众的、追求特定兴趣的爱好者群体的风险偏好。这一爱好者群体小于具有日常交通需求的大众，但要大于极限运动爱好者等更为小众的群体。美国1997年家庭轿车的行驶总里程约为摩托车和通用航空器行驶里程的149倍和388倍，摩托车和通用航空的事故死亡风险约为轿车的14.3倍和11.1倍。各种交通工具使用规模之间的比例，基本可以用事故风险和使用成本来解释，安全水平从某种程度上决定了一种交通方式的规模和大众化程度。
此外，并非所有人群的风险都是一致的。汽车驾驶员中40—50岁男性驾驶员的事故风险是最低的。这一年龄段的男性船员也是海上船难后存活率最高的，超出体能更好的20-29岁年龄段男性水手。一位医生朋友告诉我，在大医院，这个年龄段的男医生水平最高，是精力体能与专业经验的最佳结合点。乘坐航班时，看到驾驶舱左座机长席坐着一位头发灰白的中年人就感觉踏实的人，他们的直觉往往是对的。
人对主动风险还是被动风险在接受程度上也存在差异。例如，爱好者自行组装的实验类飞行器的事故率一直高于通航航空器，2013年美国实验类航空器事故率达到每10万小时17.7次，死亡事故率是每10万小时3.37次，是通用航空平均水平的3倍，但实验类航空器是爱好者自制或装配的，风险已充分提示，因此，实验类通用航空在国外有一个固定的群体，每年由美国实验飞机协会（EAA）举办的飞来者大会都有上万架自制航空器、数十万人参加，成为盛大的爱好者聚会。
安全水平决定产品效用和企业成本
安全水平很大程度决定通用航空的效用，通用航空的企业用户看重成本与效率，通用航空个人消费者则偏重个人爱好与便利性。在当代我国发展通用航空面临更多的替代品竞争，如果不能保证工作人员或消费者的人身安全，通用航空的效用将受到削弱。
2005年的上海港直升机引航事故，直升机与一艘外籍货轮相撞，导致1人死亡，2人失踪。其后，上海港终止了直升机引航业务，10多年过去了，仍没有恢复该项业务。作为全球最大的海港，上海港在业界有标杆式作用，如果上海港直升机引航业务能够恢复起来，将带动其它港口开展这一业务。据了解，直升机引航业务是一项比较受运营企业欢迎的业务，有一定进入门槛，但利润率较高，而且越是大港，业务需求和业务利润越高。
上海港终止直升机引航业务的原因是安全风险，尤其是国有企业管理者承担的安全责任。直升机引航的先进、高效让位于企业的安全顾虑，这是过高安全风险降低产品效用最典型的例子。如果一起事故，几乎损失通用航空的一个业务领域，通用航空的安全水平就是整个行业能否扩大规模的关键。
从局方对航空器运营企业的规范分为大型飞机公共运输承运人运行合格审定运行规则（CCAR-121）、小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则（CCAR-135）和一般运行和飞行规则（CCAR-91）三类合格审定要求，企业为获得运营资格而要付出的合规成本存在显著差异，这是一个最明显的规制成本的例子。但局方规制成本常常取决于行业的安全水平，当行业的安全水平达不到社会可接受的安全水平，为了保证公众利益，很有可能就会提高规章标准，从而提高企业合规成本。
由于美国交通运输安全委员会（NTSB）对通勤航空安全的批评与监管建议，自1997年起，美国联邦航空局将10座以上的通勤航空按照大型公共运输航空（CFR121）的安全标准开展监管，此前，30座以下的通勤航空遵守小型商业运输运营人运行合格审定（CFR-135）的规章要求。这显然提高了10座-30座之间航空器及运营公司的规制成本。当然，事实证明，该举措也提升了美国通勤航空的安全水平，在2007-2014年的8年间，美国通勤航空（含10座以下航空器）和运输航空两类事故死亡人数之和为72人，而在改变监管规则之前的8年间（1990-1997年），美国仅通勤航空（30座以下通勤航班）事故死亡人数就达到244人。
我国通用航空发展也面临相似的情况，针对2016年7月20日上海金山发生水上飞机“撞桥事故”，8月24日，民航局发布《关于调整CCAR-135部机长经历要求的通知》，将原“机长的资格要求”中，“至少具有500小时驾驶员飞行经历时间”调整为“至少具有800小时驾驶员飞行经历时间”，对水上飞机担任机长的驾驶员，增加了“还应具备至少100小时水上飞机运行经历”的要求。这将实质性地提高CCAR-135部运营公司，尤其是水上飞机运营企业的运营成本，因为在我国水上飞机运营还处于摸索阶段的时期，缺乏具备较为丰富水上飞行经历的机长。
从安全管理角度来看，行业的自律要比政府的规制成本更低，企业可以在自愿的情况下更有针对性地提高安全运行的标准，而政府的规章要求则是强制的最低运行标准，无差别地应用于所有企业的，一家企业出现重大事故，可能整体提高所有企业的合规成本。
我国通用航空发展还需迈过安全关
2015年我国通用航空的致命事故率为0.64次/100，000小时，比2014年美国1.29次/100，000小时的通用航空致命事故率要低。但我国通用航空几乎完全是职业飞行员在飞行，私人飞行在我国还处于概念阶段，“黑飞”事故也没有被计算在官方统计数据中。而美国则有17万左右的业余飞行员，还有2.6万架主要靠业余人士自行制造或组装的实验类航空器，私人飞行占通用航空总飞行量的30%左右。
2016年我国通用航空事故还在显著增加，不仅通用航空新公司、价格较低的通用航空器发生事故，一些规模较大、历史较长的企业也发生了严重事故，开始影响社会对通用航空安全水平的认知。中国的通用航空已经开始品得出点咸味了。
我国通航的安全挑战在于新企业、新飞机、新飞行员和中小企业、亏损企业比重较大，正如汽车驾驶员的风险差异，不同企业或者飞行员类型也存在风险差异，不少企业和飞行员需要一个安全调试、训练和安全能力提升的过程。企业在其生命周期的稳定经营期安全风险最低，而初创期风险最高，衰退期和规模扩张期风险较高。目前，我国通用航空企业中初创企业和规模扩张、亏损企业较多，稳定经营的大中型企业偏少，在我国通航发展新一轮扩张期，很多新企业还在艰辛地摸索商业模式，投资人、管理层还处于生存与死亡的创业压力下，难以投入充足的资源提升安全水平。
在企业普遍挣扎在创业生存期，局方的强制要求往往成为企业唯一的“扶手”和指示牌。但在局方监管资源有限的条件下，通用航空监管往往缺乏针对性。我国通用航空虽然规模偏小，但2015年底我国通用航空运营企业已达281家，数量是运输航空公司数量（55家）的5倍以上，如果采用与运输航空相同的监管模式，监管任务和难度就要远远超出运输航空。我国迫切需要转变监管方式，建立起一种适应通用航空业的，以支持性、辅助性、鼓励自主安全提升为出发点的监管模式，核心是提供更多公共产品——例如广泛建立推荐性安全规章、标准与最佳企业实践，提供安全知识和安全培训，鼓励或奖励企业投资与安全相关的装备和设施。
此外，我国通用航空器制造与地面航行、公共维修、供油等基础设施以及技术支持体系没有建立起来，也很大程度上制约了通航安全水平的提高。但从另一方面看，基础设施的持续完善、公共服务体系建立也需要通用航空业的体量规模来支撑。更为关键的是，成熟的飞行员、企业的安全管理能力与安全投资实力都来自飞行量的积累。正如民航局冯正霖局长在8月12日召开的民航局通航领导小组会议上强调的那样，通航发展安全第一，但是通用航空仍然需要“先飞起来”、“先热起来”，在现有条件下，在安全挑战中求发展、在发展中提升安全仍将是我国通用航空业发展的基调。（来源：微信“民航管干院-通航系”）
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