图：本期嘉宾合照从左到右依次为：公务航空资深人士张騄，通航人士邱海嵘，亚飞太平洋杨秀娟，中国商飞民用飞机试飞中心试飞教员刘继全博士，中航工业公务机发展公司高级业务经理刘洪杰，通航资深人士李启勇，翼趣航空总经理李仙勇，中华通用航空协会（台湾）理事长孙鲁之，中美洲际销售张世杰，正阳机场拓展经理陈奎，中美洲际销售总监张瑞。图/朔旅
曾经的市场井喷让各大公务机厂商、销售机构纷纷崛起，而全球经济的衰退加上中国的反腐，让公务机在华销售遭到重创，但去年来的一些权威报告的发布以及一线反馈的销售数据又让我们看到公务航空市场呈现复苏迹象，公务航空的市场变化将何去何从？
迎接中国公务航空突破发展的下一个10年
就目前的现状而言，中国的公务航空市场发展缓慢，发展速度远远落后于直升机航空市场，具体有以下几个特征；
1、中国公务机保有量较低，截至2015年3月底，中国内地拥有的公务机数量共计252架，仅占全球公务机保有量（约为19000架）的1.2%，此外，中国公务机数量也出现增长放缓的趋势。
2、中国的反腐运动、经济下行，使得公务航空飞行活动更加低迷，此外，中国公务航空主要聚焦于国际飞行活动，主要集中于北上广，公务机运营企业共计47个，其中北京的公务机运营企业尤为突出达到14个之多。广东和上海分别位列第二位和第三位。国内的公务航空飞行活动所占比重少之又少。
3、厂家尽管看好亚太和中国市场，是基于更长周期的考虑，近几年厂家在中国的活跃度并不高，参加展会的热度降低，市场活动也相对减少，人员队伍也并没有增加，厂家以实际行动诉说短期内中国的公务机数量不会有爆发式增加。
4、中国的公务航空配套极其缺乏，加之中国大部分群体较为保守的消费理念，使得中国公务航空的市场开发更加艰难，现在有越来越多的公务航空销售（包机销售、小时卡销售、会籍销售等）开始转向直升机领域或其他领域。
图：嘉宾认真做笔记。图/朔旅
以上几点是目前中国公务航空的市场现状，这样的情况可能保持到2020年。但是，我们分析研究后，认为2020-2030年是中国公务航空异军突起的时期。具体原因如下；
中国经济复苏，80后企业家的崛起，以及中产阶层的壮大，他们具备公务航空飞行活动的消费能力和消费意愿，这将为中国公务航空的发展带来最为直接动力。
中国的反腐力度将降低，反腐直接导致中国大中型企业（国有或民营）在各个领域的投资和消费变得更加慎重（源于中国复杂的政商环境），过去几年的反腐已经形成一定威慑力，并且官员队伍的自律性也获得了提升，加之为刺激经济复苏和消费发展，中国的反腐力度降低的可能性极高，这将为中国公务航空发展带来难得的机遇。
近几年，中国通用航空机场建设如火如荼，政府、投资者的热情都达到了前所未有的高度，我们每天可以看到很多关于通用航空机场建设的新闻。我们认为，经过5年左右时间的建设，中国的公务航空基础设施将逐步完善，为中国公务航空发展提供不可缺少的基础和条件。
中国公务航空飞行活动将在这一时期快速增长，源于更频繁的国际合作，及国内各地区之间的合作。由于生产要素在全球范围内的不断优化，使得国际资源配置更加频繁，而公务机则成为“时间机器”的用途进一步提升，也就是公务航空飞行活动增加。
中国公务航空市场的发展远落后于发达国家（或地区），大部分人认为；这个差距就是机遇和发展空间。然而更为关键和核心的问题是，这个发展空间到底有多大，到底会在什么时候来临？我们认为，近几年中国公务航空将保持现有发展速度，而2020-2030年这10年有望成为中国公务航空突破发展的10年。
公务机厂商：猜不透的中国市场
全世界大多数厂家（或机构或人士）都是看好公务机市场的，对中国公务航空市场给予了很高的预期：霍尼韦尔认为：未来十年公务机交付量达9200架，而亚太将是最为重要的市场；达索航空猎鹰亚太有限公司总裁贾可博认为亚洲公务机市场有望短时间内复苏；Jetcraft也认为东南亚公务机市场正发力；空客也对中国市场做出预测认为中国公务机市场将持续扩张。
国外大多数都认为中国公务机市场需求巨大，此外，中国民用航空局原局长李家祥也曾经表示，未来10年中国公务机市场需求量为1000架，目前境内公务机数量仅200余架，远远无法满足市场需求量。
从全球，到亚洲，再到中国，大家更多的是憧憬。但是，GAMA的数据显示2015年通航飞机出货量同比略有下降，其中喷气式公务机出货量相对平稳，由644架（2014年）上升至654架（2015年）。而根据通航资源网发布的报告，2016年1月中国内地17家通航企共引进30架新机，其中公务机仅为5架。
此外，厂家的情况也不是很理想，庞巴迪2015年公务机销售总量为119架，较2014年（181架）下滑明显。并且2016年出货量预计还将减少近四分之一，至150架左右。此外，其准备在公务机部门裁员500人，并且在未来两年内，还将在其它部门裁员6，500人。
瑞银集团也认为公务机市场状况不断恶化，最新的公务机市场指数降低了13％，创2009年末以来新低。其中，虽然小型公务机指数仍然强劲，但较12月仍下跌11％。而大型机市场最为疲软，同比下降17％。若按地区分析，北美地区依旧是眼下实力、活力最强的市场，不过同比仍下降10%。尽管拉丁美洲市场正在逐步改善，但据瑞银集团数据显示，这里的市场活力仍然较弱。此外，亚洲市场状况继续恶化，同比下降15％，中东地区也下降了3％。
尽管目前公务机制造商的情况并不理想，且全球公务机市场状况也不佳，然而他们并没有降低对全球乃至亚太地区公务航空市场的预期。不过，他们确实采取了各项措施应对公务机市场状况的恶化，包括缩减生产规模、新项目推进缓慢、市场活跃度减少等。
图：本期翼友趣谈由通航资深人士李启勇先生（左）担任抽奖嘉宾，奖品花落本期嘉宾孙鲁之先生（右）之手。图/朔旅
公务机运营商为生存，真是“拼”了
经济疲软拖累中国公务机市场，于是乎，现在都说公务航空市场难做，是真的吗？出路在哪里？
事实的确如此，不少运营商经营的情况并没有好转，他们在尝试各种方式，以促进其业务的发展。比如公务机也能拼机了，而且最低4500元（仅相当于头等舱的价格）就能拼一次。这就是公务机新玩法：拼机模式——为了生存真是“拼”了。
然而，这种“互联网+”的新模式是否可以改变现在较为低迷的公务航空市场呢？是否可以真正降低公务航空门槛？随着“互联网+”的逐渐渗透，共享经济在出行、就医、住宿等领域已取得突破。业内认为，虽然公务航空的“拼机”基本针对头等舱常旅客等高端人群，但“拼机”的形式有望加深共享经济模式在中国公务航空产业内的应用，在颠覆传统商业模式的同时，进一步拓展市场空间。
但是，我们认为这样不能从根本上改变中国公务航空市场的现状，由于基础设施的不完善和还未真正崛起的终端消费市场，使得市场很难获得根本性的转变或突破。也有人认为，“互联网+”的“拼机”模式，更多的是一种对更长远未来的投资，就现阶段而言，在更大程度上来讲可能是概念性的新模式尝试，因为其平台的交易量还上不去。
图：台湾中华通航协会理事长孙鲁之先生（左）与翼趣航空总经理李仙勇合影留念。孙先生之前在台湾是飞行员出身，在航空领域耕耘数十年，感于大陆通航蓬勃发展，跨过海峡，来到大陆从事两岸的通航交流。图/朔旅
终端消费市场和运营环境才是决定性因素
有人说成龙是用巴航工业公务机“买回时间”。但是真的能够实现这一点吗？其实在业内的经营者和市场上的消费者都心知肚明，由于运营环境的不完善，使得运营成本居高不下。加之，中国对空域还处于管制阶段，对运营者的经营活动也具有比较强的约束力。这些都使得中国公务机运营商提供的产品并不十分完善或市场存在一定的缺陷。比如：
并不能实现想飞就飞，更别提随时随地了；
由于申报审批制度，需提前计划行程，其灵活性和临时性大大降低，并没节约更多时间；
成本高导致产品价格高是客观事实，这直接减少了一大部分市场；
高铁的迅速崛起开始威胁运输航空，甚至是公务航空；
公务航空的产品或服务较难常态化，个性化程度高，运营难度较大；
机场到目的地之间的衔接服务缺失，特别是直升机进入运输机场或公务机场难度大…
尽管如此，我们也不必过于悲观，我们认为2020-2030年这10年间将获得重大改变，除了运营环境的改善外，终端消费市场也将启动。
而在这之前，制造商、运营商都将各显神通，寻求模式创新尝试，寻求市场不断扩大，以在关键时刻获得更好的飞跃发展。
以下是翼友趣谈微信群线上直播部分观点摘录：
公务机这个名称听起来容易跟“行政出行”联系在一起，改成“商务机”是不是好些？
——从英文“BusinessJet”如果直译过来就是商务机，其实更符合其商务交通工具的属性。但是要自上而下改变对“BusinessJet”的消费观念还是蛮难的，因为公务机总是跟财富或身份象征离不开，且在中国要真正实现公务机的交通属性，还需等待时日。
中国公务航空飞行总量如何？都有哪些客户群体在飞？机队规模增长率如何？
——第一个问题目前没有确切的数据，不过可以从如下数据看个大概：全国有32家公务机运营商，2015全年飞行0-100小时的1家，100-500小时的6家，500-1000小时的9家，2000-10000小时的9家，还有7家数据不详。公务机的客户主要是大企业主、高管和外企高管、明星等。2014年中国的公务机机队增长率为16%，超过亚太地区的平均增长率。
哪天如果大家能否接受反腐的官员乘坐公务机去闪电式“打老虎，拍苍蝇”，那就是公务机真正回归交通工具和时间机器的本位，也是公务机井喷爆发的时候。
随着C919和ARJ项目的推进，让我们看到国产大飞机和公务机崛起的希望，有一天或许成龙等明星会争着给国产公务机代言。
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