通航产业的繁荣光靠政策的扶持是远远不够的，而是要在整条产业链通过市场行为和政策的促进完成体系化建设，整个供需市场形成了一定的规模，发展通航产业的基本要素达到一定成熟条件的情况下完成。随着相关配套政策措施的完善，以及产业体系化的逐步实现，通用航空的春天将真正到来。
《中国民航报》、中国民航网 记者王诗彧 报道：2014年即将走向尾声，各地陆续迎来寒冬，而通用航空产业接连迎来利好信号，让这个冬天多了些暖意。10月8日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，决定再次修订政府核准的投资项目目录，向地方政府全部或部分下放通用机场等23类项目核准权限。11月22日，全国低空空域管理改革工作会议在北京召开，明确将最大限度盘活低空空域资源，促进通用航空产业快速健康发展。
在一系列利好政策之下，通航的春天是否已经提前到来？
巨大潜力催生政策
通用航空在我国作为一个仍处于发展初期的新兴产业，其潜在的巨大价值在近年来日益显现。民航局副局长王志清曾在低空空域管理改革工作会议上表示，预计到2020年，我国通航作业飞机将超过5000架，通用航空作业量将达到每年200万小时，年均增长速度将达到19％，国内通用航空需求总价值将达155亿美元。
与巨大的需求矛盾的是，我国通航基础设施薄弱，飞行保障能力较低。目前全国仅有65个通用机场和300余个临时起降点，数量只有美国的2%。
与运输机场相比，通用机场规模小、投资少、运行标准低，但在过去一直参照运输机场审批程序，要由国家发改委进行审批。
“对于通航企业而言，建设通航机场是在通航点过少的情况下的无奈之举，再加上审批层级高、周期长，的确存在较大的发展压力。”精功通用航空公司副总裁马寒萍说。
精功通航以杭州萧山国际机场为主运行基地，其所在的浙江省有7个通用机场和1个临时起降点。对省内通航企业来说，这一数量并不多，而且尚未构建机场布局体系，很难满足通航飞行即时、便利的需要。
广州民航职业技术学院党委副书记林青山认为，参照运输机场的标准和程序，事实上不利于机场的分类管理，制约了通用机场的建设发展。“通用机场是整个产业最重要的运营基础，机场及起降点数量不够，天空再宽广也还是飞不起来、落不了脚”。
空域同样是通航发展的关键。随着《关于深化我国低空空域管理改革的意见》出台，制约我国通航发展的主要政策瓶颈正被逐步打破。而对通航企业而言，低空飞行要解决的现实问题依然存在。
上海正阳集团副总经理伊小林认为，通航低空飞行活动必须有解决最为关键的两个问题，一是要空管部门看得到（全程掌握飞行动态）、联得上（始终保持无线电联络通畅）；二是有专为低空飞行设计的航路（线）图。
“无论是我们，还是其他通航企业，都十分期盼低空空域改革取得实质性的进展。只有低空放开，包括正阳集团在内的所有通航企业才有希望，才会发展。因为能飞才能有人买飞机，有人消费自然这个市场就会越做越大。”伊小林说。
让通航飞得更容易
在政府简政放权、深化行政审批制度的大背景下，通航机场审批建设程序的简化势在必行。近年来，民航局已经授权地区管理局制定通用机场的建设标准和技术规范，其积极作用已初步显现。
今年2月，民航华东地区管理局就下发了《华东地区通用机场建设与使用许可管理暂行办法》，根据建设规模、可起降的航空器类别和使用频率等将通用机场分为A、B、C3类。其中C类通用机场不需要办理使用许可证，对建设和使用许可程序不作规定，建成后向地方监管局备案即可。由审批转向备案，这大大简化了机场建设的程序流程。
对于此次在更大范围内的审批权下放，通航企业人士普遍认为，这给予了通航市场一个强有力的利好信号，将对整个通航市场的发展起到强有力的推动作用。
一方面，审批权的下放将大大消除过往在通用机场建设过程中“审批程序复杂，审批周期长”的弊端，简化整个通用机场建设审批程序，这将在很大程度上调动市场各方对于建设通用机场的积极性。
“就产业发展的趋势来讲，可以预见，随着通用机场基础设施建设的不断完善，我国整个通航产业的发展之路将被铺平。在数量和布局充分满足整个通航产业发展需求的情况下，市场必然会催生大量的通航性业务需求。而此时，通用航空公司的数量也必将呈几何级数增长，到那时整个通航产业才会进入大发展时期。”伊小林说。
另一方面，审批权转移至地方，也意味着责任的下移，地方政府在通用机场规划建设中将承担更大的责任。林青山认为，审批权下放有利于地方政府考虑产业分工与产业融合，量力而为，并对今后的机场运营效果负一定的责任，避免各地争资源、重投入、轻效用。
“各地在办理审批手续上、管控的尺度上不相同，部分投资者的感受不一，存在一定困惑。涉及政府系统以外的关系协调，仍有一些环节需要理顺。”林青山说。
行业仍须破题前进
截至2014年6月，我国通航企业为208家，其中民营企业占70％以上，无疑是我国通用航空发展的绝对主力。通航是否有市场，政策是否有红利，民企的感受最为直观。
对此，多位通航专业人士的看法也十分一致。一方面，我国通航市场是一块新的“蛋糕”，能够看到许多机会和潜力，政策的出台引导和促进了行业的发展；另一方面，仅有大政策、大方向的指引还远远不够，许多实际问题仍有待解决。
一是人才短缺，尤其是缺少飞行、机务、签派等专业人员，人才培养速度远远跟不上通航发展的速度。二是通用航空器和航材进口税费居高不下，通航飞机进口的税费远远高于运输航空飞机。三是飞机汽油供应短缺，目前国内只有兰州炼化厂一家企业在生产通航飞机作业时所需的汽油，小通航公司经常“闹油荒”。
对于通航产业而言，今年冬天的利好政策无疑为其注入了一针强心剂。而要解决通航产业当前面临的问题，仍需要各方的共同努力。
“政府应该提供宽松的政策环境，尊重市场需求和资源配置。地方政府要加深对通航产业的理解，因地制宜地选择适合当地的项目，以跨地域、跨行业分工协作理念，打好当地的特色牌。就行业主管部门而言，关键是把好准入关，处理好安全与发展的关系。”林青山认为。
就国际通航发展的经验来看，通航产业的繁荣光靠政策的扶持是远远不够的，而是要在整条产业链通过市场行为和政策的促进完成体系化建设，整个供需市场形成了一定的规模，发展通航产业的基本要素达到一定成熟条件的情况下完成。随着相关配套政策措施的完善，以及产业体系化的逐步实现，通用航空的春天将真正到来。