“我在任期间，当时的国际关系就是本着这两个基本指导思想来做，一是把这个行业做得更国际化，二是把这个行业做得更开放!”
1997年7月20日，南航一架波音777飞机从广州出发飞抵美国洛杉矶，完成了人类历史上第一次不间断跨太平洋双发延程商业飞行。杨元元是首航驾驶波音777飞机的带队机长。 罗广泰 摄
“我也是一名飞行员，同萨伦伯格一样也是20世纪60年代末第一次单独驾驶飞机飞上蓝天，也经历过飞三叉戟客机时发动机空中停车的情况，只不过那是3台中的一台”。
在翻译《最高职责》这本书时，杨元元就这样把自己介绍给了广大读者。
一朝学飞行，一生民航人。从1966年进入航校开始学习飞行，到退休后还在为培养民航人才教书育人，杨元元的一生注定和民航结下了不解之缘，对中国民航发自内心的热爱，也是他从未割舍的牵挂。
然而，熟悉民航的人，一定都知道，这位第一次把哈德逊河奇迹讲述给中国人的长者，不仅是一位曾无数次翱翔蓝天的国家一级飞行员，更曾经是中国民航的领航者。在杨元元出任中国民用航空总局局长的那些年，中国民航在全世界实现了最快的发展速度，国际影响力提升到了一个崭新的高度。
2005年5月30日，国际航协理事会授予了杨元元世界航空领导奖。
2006年10月25日，国际航空界著名的飞行安全基金会授予了杨元元航空安全终身成就奖。
走过繁华，本色不改，平实如初。
直到今天，民航人见到了他，仍会亲切地称他一声“元元局长”。
2005年5月30日，国际航空运输协会理事会向杨元元授予了世界航空领导奖。樊军 摄
2006年10月25日，国际航空界著名的飞行安全基金会授予了杨元元航空安全终身成就奖。
改革开放中求发展 这是国家大方针
2002年6月16日，在《中国民航报》的头版头条，刊登了一则消息《我国航空运输总周转量跃升至世界第六位》。放在今天的中国来看，这个“世界第六”就登上了头条，实在有点儿小题大做。而事实上，在2001年之前，我国的这个排名有3年都徘徊不前，仅停滞在第九位。
“那时候我还是民航总局的副局长，刘剑锋局长让我去飞专机，并委托我给专机上的时任国务院总理朱镕基汇报民航工作。”对于飞行员出身的杨元元，这样的任务屡见不鲜。
朱总理的工作非常忙碌，直到专机回程，杨元元才找到一个合适的机会作简略汇报。总理一边听，一边还忙着翻手中的资料，听到：“我国在世界排名第九……”总理抬起了头。
“怎么才第九，第八是谁?”
“第八是韩国。”
“我们连韩国都比不过啊!”总理放下了手头的事情。
“我们确实还有差距，以后要做的工作还有很多……”
世纪之初的中国民航，有腾飞之势却还在蓄势待发，有发展之需却还有改革阵痛，形势要比想象复杂得多。
带着嘱托和重任，2002年5月20日，民航总局局长杨元元走马上任了。而此时，中国民航历史上一次深刻的体制改革才刚刚拉开大幕。
从2002年国务院正式发布通知，到2004年甘肃机场完成移交。两年时间，民航坚决贯彻政企分离、政资分离，推进行业重组的改革要求，推进体制机制变革，一个新的民航行业管理体制得以确立。除首都机场和西藏自治区内的机场外，中国大多数民用机场移交地方政府管理。原民航总局直属的9家航空公司和4家服务保障企业，联合重组为中航、东航、南航、中航油、中航材和中航信等6个集团公司，由民航总局移交国资委管理。这次改革是民航发展历程上一次根本性变革，通过改革，彻底打破了长期以来高度集中的民航管理体制，形成了行业内多元主体、互不隶属、相互依存、依法调整相互关系的新体制。
改革后，民航总局作为国务院主管全国民航事务的直属机构，承担民用航空的安全管理、市场管理、空中交通管理、宏观调控及对外关系等方面的职能。改革后的行业发展方向，杨元元有着清晰的思路，这来源于他对这个行业的深刻了解。
“民航是一个国际性、专业性、系统性非常强的行业,这是我非常强烈的感觉。那时候，我记得我特别强调国际性。中国、美国、巴西、加拿大这些国家国土面积比较大，国内航线要占一定的比例，而世界上很多国家都是小国家，像新加坡、阿联酋，他们的民航都是国际航线，几乎没有国内航线。国际上有个国际民航组织(ICAO)，还有个国际航协(IATA)，还有国际机场协会(ACI)，都体现了民航的国际性”。
杨元元记忆很深刻：“‘9·11’以后，航空业处于动荡期，各地保险公司都承担不了这类事件的巨额赔偿负担，当时就提出来各国由政府来担保，政府不担保，航班就没法飞了。后来国际民航组织(ICAO)紧急协商，向各国政府发函，由政府来担保，这样才能维持航空运输业的正常运转。”民航的国际性在这次事件里得到鲜明体现。
另一方面，杨元元回忆说：“中央当时定的，叫作以开放促改革，以开放促发展。事实上，党的十一届三中全会以来，邓小平同志讲话的精神，归纳起来就是解放思想，实事求是，团结一切向前看。从操作的政策层面上看，就是改革开放。对内的改革是放松要求，让人民群众发挥主观能动性;对外就要进一步开放，过去不让来的，现在都让人家来。”
“我在任期间，当时的国际关系就是本着这两个基本指导思想来做，一是把这个行业做得更国际化，二是把这个行业做得更开放!”
他是这么想的，也是这么做的。
中美航权 要谈就谈五年以上的
当今的中国和美国，已经成为两个世界最大的航空运输体系。但是民航人都知道，美国航空运输实力之强大，在世界上是首屈一指的，因此才有底气若干年前就在全世界推行“天空开放”。
2007年4月13日，杨元元会见了来访的时任美国运输部长玛丽·彼得斯。
有意思的是，翻看中美航空运输市场的统计数据，2015年出现了一个转折：曾经美方一家独大的局面改变了，中国航空公司的承运班次、承运座位和开通航线数都首次超越了美国，并且以不可遏制的高速度持续增长着。
这一逆转性变化的出现，仿佛是历史在用事实证明，以开放求发展，这一选择没有错。
有媒体评价，2004年《中美政府民航运输协定议定书》的签署，是杨元元在任期间对外交往最重要的事件。因为在此之前，中国从未与其他国家签署过类似的大规模开放航空市场的协议。但是，杨元元自己心里清楚，他的这一做法是基于对民航业务的科学判断，是符合行业发展规律的，也是适应国家发展需要的。
中美两国政府首次签署《中美民用航空运输协定》，是在上世纪80年代初。当时协定规定，中美双方可各有2家空运企业，在规定航线上经营协议航班。这些企业可经营混合航班、全货运航班，或同时经营这两类航班。协定签订后，每隔一段时间，中美双方会通过重新谈判，对航班数量、航线、航点等进行修订。
“过去中国的航空公司不太强大，运力也不足，国际航线方面实力更弱，所以航空公司都强烈要求民航局不要给外国航空公司机会。过去我们与美国的双边运输协定，都是一年一谈的。可是我知道航空公司要准备国际航线，一年是不够的。一条国际航线，必须要经过两三年的筹备，才能够比较成熟。所以在中美航权谈判时，我提出，咱们谈个5年以上的，后来就谈成从2004年到了2010年的航权安排”。
杨元元这个思路，当时引发了很多不同的声音。民航总局国际司也表示，这样各航空公司会有非常强烈的反弹。一方面，杨元元持续对各方做思想工作;另一方面，民航总局请示了当时主管民航的国务院副总理黄菊。“总理很坚定地要求我们按照开放的原则去做。”这才统一了谈判思想。
2004年7月24日，时任民航总局局长杨元元与美国运输部长峰田分别代表本国政府在北京签署了《关于〈中华人民共和国和美利坚合众国政府民用航空运输协定〉的议定书》。
2004年7月24日，在历经4轮谈判后，中美两国政府就扩大两国间的航空运输安排最终达成协议。根据新议定书，双方在各自现有4家承运人的基础上，可在未来的6年内分阶段再分别指定5家承运人。航班数量由当时的每周54班调整为未来6年内分阶段增至每周249班。新协议对客运航班的始发点和目的点予以大幅扩展，双方指定航空公司可飞往对方的任何城市。新协议还允许符合条件的航空货运企业在对方国家建立货运枢纽，并在航权上给予相当宽松的安排，以方便枢纽的运营。
2007年7月9日，中美航空合作项目(ACP)在西雅图启动了向中国民航提供的第二期高级管理人员培训(EMDT)。杨元元与时任美国贸易发展署署长李·扎克签署协议。 杨珍红 摄
2007年7月10日，在美国航空工业的中心西雅图，杨元元与时任美国运输部长玛丽·彼得斯(MaryPeters)又签署了新的中美民用航空运输协定议定书。中国空运企业可立即不受限制地进入中美航空运输市场，并于2011年将两国航空货运市场过渡到全面开放，2007年~2012年美国至中国东部地区的客运运力将增加至双方每周70班，中国中部地区(安徽、湖南、湖北、江西、河南、山西)至美国的直达航空运输市场完全开放。
“我们最初的想法，是最终可以实现‘天空开放’的原则，即对方的航班可以随意飞我方，我方的航班可以随意飞对方，可以拉货拉客，但是不能到第三国，没有国内载运权，但是最终并没有完全实现”。
行业发展到今天，中美航空市场的放开并没有打垮中国的航空企业。相反，中国航空企业不再有“狼来了”的恐惧，而是以更加积极的姿态参与市场竞争。在新一轮的中美航权谈判中，方向似乎也发生改变，美国人反而变得保守了。
听说这一变化，杨元元笑了。“现在想想，当时的开放还是保守了，如果彻底放开了，现在不就不用这么谈了。”一句玩笑，也是对他这一决策的最好注解。
积极渐进 有序有保障地开放
事实上，中美航权的开放，放在时代大背景下，只是一个缩影。全球经济的一体化，映射到民航领域，航空运输自由化已经成为世界大趋势，任何一个国家都不可能脱离这个趋势独立发展，中国民航在时代的挑战前必须有自己的原则和道路。
2003年3月24日~29日，加拿大蒙特利尔，杨元元率中国民航代表团参加国际民航组织(ICAO)第五次全球航空运输大会。代表团在会上提出了“积极、渐进、有序、有保障”地开放国际航空运输市场的政策，标志着中国民航对外开放迈入了一个崭新的阶段。
这一政策不仅顺应了当时全球经济一体化以及中国加入WTO后经济快速发展的趋势，更表明了中国在民航领域坚定不移定地推进对外开放政策的决心。“开放范围逐步扩大、突出与重点国家和地区的航空协议谈判”等，成为了杨元元任期内中国民航业开放进程中的亮点。
2003年，我国在海南全省试点进行区域性的第三、四、五航权开放，2006年，武汉的综合试点改革也包括了开放航空业务权的内容，航权开放的试点开始从相对独立的海岛走向了内陆腹地。
另外，我国政府加大了与主要的航空贸易伙伴国以及重点地区双边航空运输协定的修订力度与频度，除美国外，与东盟和欧盟多国以及日本、韩国、俄罗斯等国家和地区签署了更加开放的双边/多边航空运输协议。
2007年12月12日，杨元元出席了国航、上航加入星空联盟的入盟仪式。 刘建峰 摄
翻开那些年的中国民航外交记录，与中国签署航空运输协定的国家遍布世界各地，特别是非洲、南美洲许多发展中国家都相继与中国签署协议。杨元元的记忆并不能覆盖到每一个国家，但是他很肯定，对外开放的总原则不论是对美洲、欧洲，还是亚洲、非洲都是一样的。那时候，非洲的很多国家实力还有限，真正能够飞起来的不多，因此“如果非洲国家有意愿，我们都尽量支持开放”。
杨元元(右一)与周总理赴非洲专机机组领队张瑞霭(左一)愉快交谈。刘建峰 摄
2006年12月10日，中国国际航空公司开通了北京经停西班牙首都马德里至巴西圣保罗航线，中国与南美洲之间的第一条空中航线开通。20天后的12月30日，中国南方航空公司开通了北京经阿联酋迪拜至非洲尼日利亚的拉各斯航线，该航线成为中国民航自1992年停飞非洲航线后开通的首条中非航线。这两条航线使中国民航的航线网络真正实现了全球五大洲间的连通。这不能不归功于更积极开放的航权协定的签署。
有一个国家的谈判让杨元元至今记忆犹新，因为事关我国的三亚飞行情报区。“我是飞行员，所以我特别清楚，以前我们跟空管通话，从广州一起飞很快就转到了香港频率了，再飞一段就转到了胡志明频率了，飞出去之后，我们就叫不到中国管制员了”。
这个故事要从1974年说起……
以前，南中国海地区上空的飞行空域管制分属几个邻近国家和地区。1974年，中国恢复在国际民航组织的合法席位后，多次向国际民航组织提出重新调整南中国海空域结构，划设三亚飞行情报区。为此，中国与相关国家进行了数十年的艰苦谈判。最后谈判陷入僵局，只好交到国际民航组织理事会去裁决。
“当时的国际民航组织理事会主席是柯台特(AssadKotaite)，我单独找他了解裁决结果，但柯台特是个非常有经验的政治家，怎么也不告诉我们。我回来后考虑，不能光依赖裁决，于是跟大家商定，通过航权谈判促相关国家与我们相向而行。所以，有时候航权的问题真不是简单的事情”。
2000年12月7日，柯台特博士发表了有关南中国海地区空域结构及调整的主席声明，明确三亚责任区于2001年11月1日起启用。从那时起，在南中国海北部28万平方公里空域——北接广州飞行情报区，南临胡志明飞行情报区，东至香港、马尼拉飞行情报区，西抵河内飞行情报区，首次有了中国空中交通管制员的声音。2006年，经国际民航组织批准，三亚飞行情报区终于正式建立。
技术的事情 我更擅长
2017年7月，中美航空合作项目(ACP)第十二期民航高级管理培训项目(EMDT)在中国民航管理干部学院开班了。来自民航地区管理局、航空公司、机场、空管、院校和民航保障集团等单位的23位学员参加了此次培训。
学员们在国内培训阶段，有一堂课是关于中国民航新技术的内容，就是由杨元元为学员们讲解新一代民航运输系统。听课的学员们也许并不知道，这个宝贵的学习机会，就是在杨元元的积极倡导下而实施的。
航空技术的进步和中国民航的安全水平紧密相关。“技术的事情，我更擅长些”。主管安全工作多年的杨元元，谈起中国民航对外的技术合作，可谓如数家珍。
“中国民航在我之前，无论是胡逸洲局长，还是沈元康副局长，他们已经做了很多这方面的事情了”。1986年3月，中美两国签署了《中国民用航空局与美国联邦航空局民航技术合作协议备忘录》，双方同意在涉及航空安全的各个领域开展交流与合作。30多年来，中国民航局与美国联邦航空局以该备忘录为法律基础，在平等互利的基础上开展了卓有成效的交流与合作，提高了中国民航的安全管理水平，也促进了美国航空产品与技术在中国民航的推广使用。
“胡局长当时签的这个技术协定实际上开辟了一条道路”。随着改革步伐的加快，民航总局的很多司局和美国联邦航空局的各个司局建立了非常密切的合作关系，“这个时候我们主要是向他们学习”。
“我在飞标司当过司长，美国也有飞标司，这就是跟人家学来的”。起初，中国民航也有自己的飞行标准，但主要是按照苏联比较粗放的办法“飞飞整整保安全”。然而，美国联邦航空局把建立在血的教训基础上的经验，也包括教训，都制定成了相应的法律法规。“我们就原封不动地搬过来。一开始我们翻译都翻译不明白，于是，两国民航局飞标司就不断地交流、研讨，美方也派了一些专家来帮我们。我们从中学习到了很多，取得了很大的进步。看看今天，民航局飞标司公布的、修订的法规已经跟美国的很多法规不太一样了，有些地方标准要比他们还高”。
杨元元(左五)带队为南航接收首架波音777飞机。
适航审定是中美技术合作很重要的领域。杨元元分享了一个很有意思的故事：“我是波音777的设计组成员，波音777飞机审定有一个项目是在结冰的云层里面飞行。”飞机的大发动机前后各有一个探头，用来探测的前后压差就是飞机的推力。结果这个前探头结冰，越结越大，大到一定程度，承受不住就掉落了，打坏了后面发动机的叶片，这就导致审定不合格，需要整改。波音公司的改进方法，是把这个探头前面装了块小橡皮，风一吹，橡皮就抖，这样冰就结不成大块了。但是美国民航局要求必须找一个相同天气条件的日子进行重新试飞。结果等了一个月也没等到相同的天气，美国联邦航空局坚持继续等。波音公司就提出一个方案：找一个跟那天一样的温度，然后在另一架飞机前面洒水，测试看看结果怎么样。美国联邦航空局经专家审定同意了这个方案，这次做完通过了，这个项目才算审定合格。
作为波音777设计组成员，杨元元(右)与时任南航总工程师万传学共同参加波音777设计组工作。
这个故事从一个侧面告诉我们什么是适航审定。中国的大飞机制造项目要想成功，离不开适航审定的保障。而我国的适航审定工作几乎是在零的基础上开始探索起步的。尽管近些年有了很大的进步，但与真正发展成熟还有一定差距。尤其是政府审查人员能否深刻理解审定规章，生产厂家能否自觉主动地适应适航审定要求，我们还有许多需要努力的地方。在与同行的交流学习中，中国民航人一点一滴积累，学到了大量的东西。
尽管杨元元坚持认为中国民航有今天是几代人的努力，自己做的工作只是延续前人，但在他任职期间，中外技术合作无论是在广度还是深度上都取得了实质性的进展。
2005年6月29日，杨元元与欧盟委员会副主席雅克·巴洛特在北京签署了中欧航空合作联合宣言。双方还同意在未来几个月内就签署中欧航空技术合作协议举行谈判，讨论双方在安全、安保、空中交通管理等方面的合作。6月30日~7月1日在北京成功举办的中欧航空峰会，标志着中欧民航关系进入了一个新阶段。
2004年2月26日，杨元元与时任美国联邦航空局局长布莱奇在北京就进一步加强中美民用航空领域在安全、效率和能力方面的合作签署协议。 李石文 摄
前面提到的那个ACP项目，“这是我到美国提的，我建议美国的航空制造产品厂商成立一个共同的组织，每年提供一定的资金帮助中国培训人才，提高监管水平，从而也促进他们的产品在中国得到更好地推广和使用”。杨元元的积极倡导不仅说服了企业，也打动了美国政府。于是，这个由美国贸易发展署提供资助，美国政府和企业共同发起的合作项目，于2003年在美国联邦航空局(FAA)与中国民用航空局(CAAC)共同支持下正式开启。2004年2月，FAA局长玛丽安·布莱奇(MarionBlakey)来到北京，双方签署了一系列合作协议。4月6日，美国贸发署和中国民航总局在中美航空合作论坛上签署了中美航空合作项目(ACP)备忘录，并正式宣布了该项目的成立。2006年，在ACP项目框架下，中美民航启动了民航高级管理人员培训(EMDT)项目，至今已举办了12期。
2006年10月25日，在巴黎召开的第59届国际航空安全年会上，国际航空界著名的飞行安全基金会授予杨元元航空安全终身成就奖，以表彰他为提高中国民航的航空安全水平以及为推动国际航空安全工作作出的突出贡献。
“中国民航取得的安全成绩确实不容易，这是几代民航人的努力共同取得的”。杨元元觉得，这个奖是对中国民航多年来安全成绩的肯定。
外商投资民航 有成功也有遗憾
1989年，在中国民航引进外资的历史上绝对是特殊的一年。
这一年里，两家中外合资的飞机维修企业相继成立。一个是中国国际航空公司与西德汉莎航空公司合资组建的北京飞机维修工程有限公司(Ameco)，另一个就是民航广州管理局与美国洛克希德公司、香港和记黄埔集团三方合资成立的广州飞机维修工程有限公司(Gameco)。
“这些维修企业对于中国民航的维修事业的发展起了非常大的作用。他们把外面先进的管理理念引进来了。直到今天，实事求是地讲，中国人的一些理念都是在别人的潜移默化影响下慢慢转变的”。所以说，中国民航引进外资方面，在维修领域是非常成功的。
然而，引进外资真正的政策依据，是到了上世纪90年代才出台的。
1994年5月6日，民航总局和外经贸部联合印发《关于外商投资民用航空业有关政策的通知》，限定外商对中国民航的投资比例不得超过35%，第一次为外商投资中国民航业建立了制度框架。1995年，海南航空宣布从美国航空引进2500万美元投资，成为全国首家引入外资的航空公司。
正是因为有了这些历史的铺垫，一项新的法规颁布就显得特别引人注目。2002年6月21日，在杨元元履新刚满1个月，就签发了民航总局第110号令：由民航总局、外经贸部、国家计委联合发布的《外商投资民用航空业规定》，并在当年8月1日起正式实行。
新法规的发布为中国民航引进外资开辟了新天地，外商投资中国民用航空业的范围、方式、比例、管理权等都予以了不同程度的放宽，特别是在货运领域。长城航空公司、翡翠国际货运航空公司、上海国际货运航空公司等，这些全新的名字出现在了中国民航运输市场上。
杨元元曾经对中德合资的翡翠国际货运航空公司寄予了厚望。“我还去参加了他们的开航仪式”。翡翠航空成立于2004年10月，由深航(占51%股份)、汉莎货运(占25%股份)、德国投资与开发有限公司(占24%股份)共同投资组建。2005年底，翡翠航空一次性向波音公司订购了6架波音747宽体货机。2006年8月16日，在深圳正式开航。
然而，“翡翠航空生不逢时，本来想在中国的货运市场上大展拳脚，没想到正好遇到了全球的金融危机，后来就垮掉了”。杨元元的眼里带着深深的遗憾。
遗憾的事情还不止这一件。
2005年3月29日，杨元元应约会见时任新加坡交通部长姚照东。
杨元元曾经出访新加坡，新加坡航空公司对服务细节精益求精的程度，让他深深震撼。“新加坡人专门做了一个屋子，大概就几个平方米面积，把里面的空气抽走，模拟飞机客舱的航线高度，然后在里面烤面包、冲咖啡，看看在那样的环境下怎么样才能烤出更好吃的面包，冲出更好喝的咖啡”。杨元元发自内心认为，如果中国的航空公司可以与新加坡航空公司合作，学习到他们管理的精髓，一定会推动中国的航空公司服务品质迈入世界先进行列。
然而，令人遗憾的是，虽然中国的航企也曾通过多种方式向世界上先进的航空公司多方学习，但在全球的航空公司排名中，与新加坡航空公司仍然有不小的差距。
有尝试就可能有失败，但杨元元心里有一个想法很坚定：只要是对中国民航的发展进步有帮助，他就支持进行一切大胆的尝试。“以前我们不少东西是学习美国，后来我们意识到，美国已经是比较成熟的航空市场体系了，而我们还处在发展中，美国的许多政策不见得适合我们。于是，中国民航在政策上进行了大胆地尝试：首先在外商投资比例上，我们提高到49%;美国规定航空公司不能管机场，我们突破了;美国不允许飞机制造厂商成立航空公司，我们也突破了。我想无论什么方式，我们都尝试，如果失败了，我们才能从中吸取教训”。
令人欣慰的是，近几年来，中国的航空公司在很多方面取得了长足的进展。海南航空现在已经开始对外输出资金和管理，也把中国的文化带到了海外。另外，中国快递业的迅速发展让人欣喜，杨元元觉得，顺丰快递和圆通快递也许就是中国未来的联邦快递和UPS。
“当选一类理事国那个场面,我到现在还记得很清楚,全场代表起来给我们鼓掌，说明中国这个国家，中国民航在世界上的威望得到了很大的提高。”
当选一类理事国 中国真的不一样了
进入21世纪的中国民航可谓日新月异。且不说运输总周转量的迅速增长，带来了运输排名上的变化，仅仅是世界航空业越来越多重要的会议选择在中国召开，人们就已经渐渐感受到了中国民航的影响力在悄然增长。然而，一步步量变的积累，人们似乎都在等待一个契机，一个节点，好像在那一刹那的爆发，才能让世界感受到中国的力量。
这个时机在2004年终于来临。
10月的加拿大蒙特利尔秋意正浓，在国际民用航空组织第35届大会上，中国首次竞选一类理事国，159个有投票权的缔约国代表参加了投票，中国以150票高票当选。
杨元元回忆起当选的场景颇有些感慨：“中国其实是国际民航组织的创始国之一，刘敬宜先生是参加过第一届大会的。”1949年，中华人民共和国在国际民航组织的合法权利被剥夺，1971年中华人民共和国在联合国恢复合法席位后，才恢复了在国际民航组织的合法权利，并于1974年当选为二类理事国，30年来一直连任。“当选一类理事国那个场面，我到现在还记得很清楚，全场代表起来给我们鼓掌，说明中国这个国家，中国民航在世界上的威望得到了很大的提高。”
中国民航的强大，是伴随着国家改革开放的强大而成长起来的。年轻时就有机会驾着飞机飞出国门的杨元元，几乎是用自己的整个职业生涯切身体会着这种变化。
“1985年，我第一次出国去学习驾驶波音飞机，我们在美国都不敢去商店，一是没钱，二是不会说英语。后来不知谁发现了跳蚤市场，我们就都去那儿，当时买得最多的就是打字机和自行车，10美元、20美元就能买。随着生活改善，有人发现了唐人街的旧货商店，我最初的几套西装都是在那儿买的。再后来，就去美国的那种既卖副食又卖衣服的商店，可以不用买旧货了，但是名品店的东西我们还是不敢问津的。可是到现在，你再看看，中国人都到奥特莱斯了，都买奢侈品了。这些变化都反映了国家的变化，同样中国民航也在不断地变化”。
有强大的国家作为后盾，杨元元从来都觉得自己的力量是那样的微不足道。然而，同他并肩工作的同事们都有一个深刻的体会：中国民航能够向世界更好地展示自己，同这位视野开阔又勇于挑战的民航局长有着密不可分的关系。
2003年2月6日，世界民航领导者论坛在新加坡举办。杨元元在论坛上用英文发表演讲，向大家介绍了中国民航业的发展，以及面对挑战和机遇所采取的对策。杨元元的演讲引起了与会者强烈的兴趣。“当时我讲完了之后，外国人提了很多问题。现在我回忆起来，当时能力有限，不是所有的问题都回答得好，但我的确尽力去让更多的人了解中国”。
努力让别人了解自己，这也是杨元元在自己的职业生涯中得到的体会。“上世纪80年代，中国刚刚改革开放，外面对中国都不太了解。后来，我们自己到美国去接飞机，飞到空中，我们需要告诉地面我是谁，也就是我的呼号。我们就用当时注册的号码，是个B，比如B2506。人家就问，你这个B是什么意思啊?我说B是中国的注册号码。人家就问中国在什么地方?怎么拼写……”当时中国就是这样，外国人对我们几乎一无所知，所以杨元元每次出去都会主动跟别人多交流，希望能通过自己让更多的人认识并了解中国。
所以，当时间的指针指向2004年，中国在国际民航组织当选一类理事国，得到那么多国家的认可，确实是一个很重要的历史节点。
这个历史节点还意味着另外一层意思，从此，中国将在国际民航组织的各项事务中发挥越来越重要的作用。这个作用应该怎样发挥?杨元元认为，这就要落实在民航年轻一代人的身上了。
杨元元说，他特别高兴，在民航局局长冯正霖上任后，中国民航的国际交往又有了长足的进展。2016年是中国民航的“外交年”，中国民航对外交往工作实现了全方位布局、全方位推进，国际合作有新进展。
退休后的杨元元在为准备出国培训的飞行学员上课。
退休后，杨元元把教书育人当成了自己的一项重要责任。他也对民航年轻一代寄予了深切的希望，“中国虽然已经是名副其实的民航大国了，但是我们距离真正的民航强国，真正在国际上享有强大的影响力，还有很长的一段路要走，希望年轻一代能够好好努力，真正在世界上让我们的航空公司、机场能够进入世界前列，让中国能够真正提高自己的话语权，用我们的声音影响世界”。
2005年5月30日，国际航空运输协会在日本东京举办第61届年会暨世界航空运输峰会。会上，国际航协理事会向杨元元授予世界航空领导奖。这个奖项是国际航协的最高奖，主要授予世界各国对国际民航作出卓越贡献的民航领导人。杨元元是继国际民航组织理事会主席柯台特博士之后第二个获得该奖项的民航领导人。
“这个奖是给国家的，给中国民航的”。离开民航局时，杨元元把奖杯留了下来。
陆二佳 摄
千帆阅尽终无悔，初心不改自从容。面对未来，杨元元毫不犹豫地用习近平总书记的那句话寄语中国民航：“不忘初心，继续前进，愿中国民航飞得更高，走得更远!”
一句话仿佛让时光倒流，他仍是那个驾驶着“神鹰”一飞冲天的翩翩少年……