一则《21世纪经济报道》的分析，将中国航空第四城的争夺白热化，摆到了台面。
而这背后，不仅是我国第四大航空枢纽，或者国际综合交通枢纽争夺那么简单。根本上，这是我国内陆城市王者的争夺战。
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航空第四城抢位重点，根本是国际航空枢纽争夺，国际航线和货邮吞吐量是重中之重
其实，上周（6月19日）一，还有一条消息引人注目。
海航宣布重庆10月20日，开通内陆第一条直飞纽约航线。一个无论总吞吐量，还是国际航线，均不如成都、昆明，甚至吞吐量还得和西安轮番较劲，你上我就得下的城市，用行动来为其即将投用的T3航站楼加码。
当然，背后是这座城市过往的憋屈，也是其雄心壮志的显露。
而在去年，成都曾宣布最早2017年初，将成为中西部首个直飞纽约的城市。这一年到底发生了什么，背后的原因我们不得而知。成都直飞纽约航线毫无疑问，今年多半还是会启航，无非是风头居然被重庆抢了。
直飞纽约，这是地球上任何一个航空城市都梦寐以求的。如果直飞纽约的国际航线缺失，无论你有多少国际航线，永远也只能说是二流国际航空枢纽。因为纽约是地球经济、金融的中心，站在其身后的美国，是这个世界唯一的帝国。
成都、重庆的纽约洲际航线之争，是我国航空第四城争夺的最新趋势反映。
从硬件上说，无论成都、昆明、西安还是郑州、重庆、武汉，都已经或即将具备实际承载4、5千万人次的可能。虽然，设计上一些城市目前在建或建成的航站楼，没有这么大的能力，但实际运行中，高负荷运转是具备这么大可能的。
而这些城市，因为区位、其他交通要素条件不同，单纯的客运吞吐量位次和天花板是显而易见的。譬如成都、昆明，陆路交通的相对疏远、靠西，对其航空吞吐量的助力是国内任何城市无法比拟的。
如果考虑到区位、综合交通、旅游因素，以及经济体量和潜力，毫无疑问，从绝对数字上说，中国航空第四城未来只可能在成都、昆明、重庆、深圳四个城市中产生。深圳因为广州的原因，很难超越，但也绝对是极牛的。
但这并不妨碍其他城市，发起对这个位置的抢夺。因为，以中国经济体量和人口之巨，没有一个像样的城市航空会弱到哪里去。即便国内旅客吞吐量谁比谁少几百万，这又算多大个事？
未来我国航空第四城争夺的重点，实际已从国内转移到国际航空枢纽上，国际航线和货邮吞吐量是重中之重。
从现状上看，成都双流国际机场2016年，继续捍卫了成都目前航空第四城的桂冠，101条国际航线仅次于广州，排第四。而到2020年成都的国际航线目标是超过110条。
借助即将投用的T3A航站楼、第三跑道，重庆提出了2020年100条国际航线、100万吨货邮的目标。
相较而言，昆明、郑州、西安、武汉，在国际航线的规划上或许无法和成渝比。但各自也有自己的宏大计划。
昆明计划到2020年，旅客吞吐量将达到6700万人次，货邮吞吐量57.2万吨。航线网络实现南亚、东南亚国家及主要城市全覆盖，通航点遍及五大洲。
郑州在国际航线上无法比拼，但立志做中国版孟菲斯，其货邮上的突飞猛进已让人惊艳。作为我国首个国家级航空港经济综合实验区，郑州的追求是远大的，力图要根本上改变这个城市的产业结构和背后的农业大省思维、发展方式。
西安认准了自己在一带一路上的位置，仅2017年就规划新增10条以上国际航线。
武汉利用新航站楼，目标2020年70条国际航线。不仅如此，挨着武汉的兄弟地级市鄂州也在打造航空货邮帝国。
或许，100条国际航线、100万吨货邮，成为我国真正有影响力的国际航空枢纽，真伪的入门标准。
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第四大航空枢纽争夺背后，是全方位的交通枢纽和经济竞赛
可以负责任地说，成都是当前我国第四大航空枢纽，虽然上文的兄弟城市没有一个不在努力觊觎这个位置。他们没有闲着，成都也没有。
比目前双流国际机场规模，庞大得多的成都天府国际机场，2016年低调开工。就在5月，天府国际机场航站楼工程也已开工。
为此，经GWY批复，四川省把资阳市代管的县级城市简阳，也交给了成都代管。成都还借着简阳的区划调整、天府国际机场的建设，拉开了东进的步伐。
在原南拓、西控、北改、中优的基础上，东进意味着成都未来或许成为2000万人口体量的超级城市。这自然需要时间。
为了天府国际机场、为了东进，为了成都和四川的交通、经济位置，四川不仅仅是成都，准备将成都到自贡再连接渝昆的高铁，通过天府国际机场。为这座机场和旁边的航空新城助力。
成都的老对手昆明，也一直在追赶。昆明希望利用其靠近东南亚、南亚的优势，通过航空、铁路、公路三位一体，做中国对东南亚的经济、贸易桥头堡
正如21分析师李果先生所言，2006年，成都机场旅客吞吐量为1800万，昆明与其差距不足200万。之后成都逐渐和昆明拉开差距，2012年成都机场的客流量已经超过昆明760万。但此后昆明机场的增速开始大幅度增长，2016年，双方差距又缩小到400万左右。且从增速看，昆明机场的增速已经连续两年超过成都两个百分点以上。
不仅如此，昆明以68条（2016年数据），还略多于重庆的61条国际航线。但重庆江北国际机场充足的土地储备，具备继续建设T3B、第四跑道，有的航空迷甚至认为5跑都有可能。
江北国际机场的前途不可限量。而中新3互联互通合作、临空经济区、自贸区的加持，也为重庆产业的升级、货邮的扩张提供了蓄能。
借助陆路运输和水运，重庆希望中（渝新欧）欧班列-渝新桂+渝昆铁路及公路通道或港口-东南亚-欧洲闭环联通；航空方面，希望中（渝新欧）欧班列-江北国际机场-新加坡樟宜机场打通。
如果说成都要借着在建的天府国际机场、成自高铁东进，拓展城市体量，强化和昆明-东南亚的联系，稳定自己的航空和交通位置，重庆则是要借着江北国际机场奋起直追，规划出一条人类新的国际经贸闭环。
除了江北国际机场，和简阳之于成都老城区数十公里一样，重庆在其郊区荣昌也在谋划以货运功能为主的机场。这和鄂州货运机场的规划之于武汉一个想法。
是的，无论成都、昆明、重庆，还是上文写过的郑州、武汉、西安，其实各自国际（客货）航空枢纽的目标，都只是他们全方位交通枢纽和经济追求的一个抓手。
每个城市都知道，抢夺航空第四城，做国际航空枢纽，是为了自己在国内经济版图上有更多可以作为的空间。
从政策、规划、经济体量角度而言，成渝具备一定优势。
“十三五”现代综合交通运输体系发展规划明确提出，重点打造的国际性综合交通枢纽有4个，北京-天津、上海、广州-深圳、成都-重庆。
其他城市有自己的看法和努力。但以上4组城市的区位、经济体量、海陆水空综合条件，确实是我国当之无愧最优越的。从这个角度而言，成都、重庆是对手，更是一起做大做强的互助、互补的伙伴。
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体会中国经济开放和发展的新趋势
航空第四城市、国际航空枢纽争夺永不停歇，实质是我国内陆最重要国际航空枢纽、综合交通枢纽地位的争夺——更是我国经济开放和改革向内陆延伸的体现和反映。
站在今天回望历史，才能更深刻明白，为什么只有当我国经济发展到如今这个程度，内陆城市才有机会在开放和发展上，越来越具备和沿海比肩的可能。
当然，差距永远会有。所以争夺的是老四，不可能是老三，至少目前还没这个可能。经济基础、自然禀赋、区位交通决定了，内陆和沿海总是有不同的发展路径和方式。
一带一路的宏大构想，正是中国向西-对中亚对欧、向南-对东南亚，深化开放和发展的机遇。武汉、郑州、西安、重庆、成都、昆明等城市，各自有自己的区位和经济优势。
海洋经济的魅力活力永不消逝，但一个13亿人口的大国，内陆数亿人口要均衡发展，必然需要更好、更强大的大陆经济，必然需要航空在内的交通方式联通全世界。
沿海有上海、广深，内陆未来谁又将站上类似的位置？找到自己的位置，坚定目标很重要。