在7月举行的英国范堡罗国际航空航天展览会(Farnborough International Airshow)上，印度航空公司Go Air下了77亿美元的订单，购买新的空中客车(Airbus)飞机。此外，印度的其他航空公司也在酝酿签订价值达720亿美元的飞机订单。而难题只有一个——为这些新购入的飞机找到足够多的降落和停机的位置。
印度拥有全世界增长最快的巨大航空市场，国民收入的增加和低至50美分的基础票价刺激了民航出行，但该国的基础设施却拖了后腿。迪拜咨询公司Martin Consulting指出，印度孟买的机场不堪重负，高峰时期平均每架飞机需要在机场上空盘旋45分钟到一个小时才能降落，新加坡机场的情况是25分钟，卡塔尔机场则能直接降落。
这种状态短期内还无法改变。毕马威会计师事务所(KPMG)和印度工商联合会(Associated Chambers of Commerce and Industry of India)最近联合发布的一份报告显示，印度目前仅计划投资50亿美元来改善机场基础设施，和中国计划未来15年投资1300亿美元比起来，显然不足。
2010年，印度斥资27亿美元在新德里机场修建了新航站楼。2014年，政府又花费8.85亿美元整修了孟买机场。但据位于悉尼的亚太航空中心(CAPA Centre for Aviation)估计，未来15年印度还需400亿美元来提升其民航基础设施。关于在孟买附近新建机场的提案自1997年就停滞不前。
“我们需要加快速度。”新加坡航空(Singapore Airlines)的印度合资公司Vistara首席商务官桑吉夫·卡普尔(Sanjiv Kapoor)表示。他在评价孟买和新德里时说：“这是大问题。一个是商业首都，一个是政治首都，但没有可供航空业增长的机位，这是说不通的。”由于前往这些城市和其他大市场的航班增多，波音(Boeing)预计印度航空公司在接下来的20年需要1850架新飞机。
印度政府的数据显示，印度总共有450个大大小小的机场，但只有75个机场有能力处理商务航线，余者都因为需求太小而处于闲置或极少使用的状态。由于印度航空业增长迅速的地区缺乏相应的基础设施，这可能会迫使航空公司推迟飞机交付。
民航乘客也因为这个超负荷的航空系统而倍感苦恼。印度民用航空总局(Directorate General of Civil Aviation)的数据显示，虽然马来西亚亚洲航空(AirAsia)印度机组的准点率超过90%（廉价航空公司盈利的先决条件），但没有一家印度航空公司的准点率超过这个门槛。
国际航空运输协会(International Air Transport Association)表示，印度民航市场2015年增长了20%，中国和美国的增长率分别为10%和不足5%。印度航空市场的增长潜力促使本土航空公司扩大机队规模，预计未来几年将至少交付709架飞机。除Go Air航空公司刚刚预订了72架空客A320neo外，印度香料航空(SpiceJet)正就购买150架飞机进行谈判。印度最大廉价航空公司靛蓝航空(IndiGo)也预订了430架空客单通道飞机，以扩大其108架飞机机队。
“航空市场的动态已经发生了改变，基础设施必须要跟上，”Martin Consulting创始人马克·马汀(Mark Martin)表示，“政府必须要确保该国的机场不仅适用于大飞机，也适用于座位数为5到10的小飞机。”
为吸引资金，印度总理纳兰德拉·莫迪(Narendra Modi)今年6月放宽了对外资的限制，外国公司如今可以独资拥有现有的机场，无须经过政府批准。莫迪还计划重振很多闲置机场，提高区域连接的水平。莫迪政府上个月表示，如果各邦削减燃油税，并在利用率低的机场提供免费停机和降落机位，印度政府将弥补航空公司的运营损失，此举也能激励航空公司飞往这些所谓的“幽灵机场”。
但并不是所有人都深信这些激励措施有用。“幽灵机场的存在是有原因的——当前的商业潜力还不够。”Vistara航空公司的卡普尔7月12日发布了这样一条推文，“不过已经订购了几百架A320。这些飞机往哪儿飞呢，我实在很好奇！”（本文转自微信公众号： 商业周刊中文版）