近日，北京两机场分工方案新鲜出炉，全球首创“按联盟划分”，航空公司可谓几家欢喜几家愁。根据民航局和发改委联合下发的《关于北京新机场航空公司基地建设方案有关事项的通知》，北京新机场航空公司基地建设方案已经国务院同意，主要如下：
1.按照航空公司联盟划分，中国航空集团公司（国航）等星空联盟成员保留在首都机场运营，中国东方航空集团（东航）、中国南方航空集团（南航）等天合联盟成员整体搬迁至北京新机场运营（注：此处应是强调对集团公司下属所有企业适用，但中航集团只有国航和深航是星空联盟成员，集团公司并不是，此外东航集团下属中联航独立代码，也不是天合联盟，他们要不要搬迁？故此处表述并不严谨）。
2.东航、南航作为北京新机场主基地航空公司，分别按照承担北京新机场航空旅客业务量40%的目标进行基地建设，允许自建部分生产保障设施；河北航空公司、北京首都航空有限公司、中国邮政集团公司等非主基地航空公司按照“统一征用、统一规划、统一建设、统一管理”原则进驻北京新机场，生产保障设施由首都机场集团公司统筹建设。东航、南航等迁出首都机场后，腾出的空间优先满足国航发展需求。
3.对于整体搬迁至北京新机场运行的主基地航空公司设置4年过渡期，其原有在首都机场的所有国际、国内及港澳台航线航班可全部平移至新机场，同时停止其在首都机场新增航线运营，并将在国际航权、航线航班资源分配、机场收费、首都机场原有资产处置、经营地面服务业务等方面给予支持。
4.请东航、南航抓紧报批北京新机场基地项目申请报告，全力做好从首都机场整体搬迁至新机场运营的各项准备工作，确保2019年北京新机场正常投入运行，努力把北京新机场建成国际一流、世界领先的国际航空枢纽。
各航企势力范围划定
文件出炉，闹得沸沸扬扬的“首都机场争夺战”也落下帷幕。首先，我们先来看一下各公司在首都机场的份额。从下图可以看到，首都机场目前还是国航的地盘，国航市场份额达53%，占据半壁江山。从联盟来看，国航所在的星空联盟市场份额也占了54%，达到天合联盟的2倍。另外，我们还发现首都机场是一个高度集中的市场，不仅国航的市场份额过半，前四大航空公司国航、南航、海航和东航的市场份额合计更超过了90%，这也北京首都机场收益领先的重要原因之一。
根据文件，南航、东航等天合联盟成员被迫搬家，以后首都机场和新机场都有谁呢？简单总结如下。
国内外的多机场怎么定位
目前，国内如果不考虑南苑的话，仅上海有两座机场，但世界上“一市多场”的例子并不少见，比如东京、仁川、台北都有2座机场，纽约有3座大型机场（肯尼迪、拉瓜迪亚和纽瓦克），伦敦有5座主要机场（希斯罗、盖特威克、斯坦斯特德、卢顿、城市）。那么，“一市多场”他们是怎么分工定位的呢？（相关阅读《盘点那些双机场乃至N机场的城市你们还好吗？》）
第一，行政主导，国际国内“一刀切”。就像上海机场一样，行政一刀切，轻松又愉快，国内留在虹桥（离市区较近）、国际全部搬到浦东。而境外也有不少这样的例子，东京的成田机场承担国际业务、羽田机场负责国内，台北的松山保留台湾省内航线、桃园主要执飞国际航线，首尔也是一样，金浦机场负责国内、仁川机场成为国际枢纽。
第二，市场主导，差异化定位。与亚洲多采用行政“一刀切”不同，欧美的多机场体系形成较早，且大多采用“市场主导”的机场分工协作模式，即机场业务并不是严格区分，而只是在市场竞争和合作过程中逐渐形成“相对的差异化定位”。比如，伦敦地区的五大机场，在市场竞合过程中逐步形成了“差异化定位”。希斯罗机场定位大型国际枢纽，盖特威克和斯坦斯特德以欧洲航线为主、有部分低成本航线，卢顿机场主要定位为低成本航空枢纽，城市机场主要是中短距离的商务航线。但这种“差异化定位”又是相对的，比如除了希斯罗外，盖特威克也有不少的国际洲际航线，盖特威克、斯坦斯特德、卢顿又都有相当量的低成本航线。因此，是“一刀两断”还是“藕断丝连”，这就是市场主导与行政主导的主要区别。
为什么要按联盟划分
既然目前主要的多机场系统，要么是按国内国际分，要么是按全服务、低成本航空分，要么是按国际枢纽、中短途点对点分，那么为什么此次北京两场要采用按联盟划分呢？其实这可以从航空枢纽发展定位来长远考虑。
图：北京首都机场与新机场布局（来源：wikipedia）
第一，以行政主导才能“快刀斩乱麻”。如果首都两场也采用国外做法，以市场引导各公司差异定位，将导致航空资源的低效配置。大家都知道，现在各公司都打破头要留在“城里”，不想去大兴。主要就是因为首都机场和新机场的航线盈利能力差异巨大，“城里有肉吃、大兴只能喝口汤”。在目前两机场收费水平相当的情况下，市场主导的分配只有一个结局，就是大家都赖在首都机场，打死也不去新机场。除非首都机场收费水平比新机场高2-3倍，否则单纯靠市场，肯定是行不通的。而即使是真的用收费杠杆来引导，枢纽建设效果也不是最佳。
第二，为什么不按国际国内划分？两机场按国内国际划分，比如上海、东京等城市，离市区近的飞国内，离市区远的飞国际，这样运行效率很高。但这个方案的前提，两个机场要不都定位为点对点干线机场，要不一个定位为点对点干线机场、一个定位为国际转国际的枢纽机场，这就才不会没有两机场间的通勤需求。但如果是要打造国际门户枢纽，有大量的国内转国际旅客，这一方案无疑会十分痛苦，旅客国内转国际，不仅要额外再多预留2个小时，还要从国内机场出发，带着大包小包，啃着面包馒头，从地铁、大巴，有时还需要转车，才能“历经艰险”到达国际机场。因此，按国内国际划分其实是航空公司构建国际门户枢纽的头号敌人。
第三，为什么不按全服务、低成本划分？目前国内低成本市场份额只有7%左右，到2019年尽管低成本将快速发展，也无法充分利用新机场的容量资源。另一方面，首都机场全服务航空饱和的局面也无法缓解。因此，全服务留在首都、低成本去新机场也不是最优方案。
第四，按联盟划分好在哪里？目前，民航局对首都机场的定位是大型复合门户枢纽，对新机场的定位是大型国际航空枢纽、京津冀区域综合交通枢纽。既然两个机场都是枢纽，那就肯定不能走国内国际一刀切的老路，而按联盟划分也就浮出水面。北京新机场启用时，首都机场旅客吞吐量将超过1亿人次，这在全球范围内都是很少见的（南苑机场为军民合用，且规模很小，暂不考虑。在全球主要航空枢纽中，目前也就亚特兰大、北京仍保持单机场运行）。这么大的市场规模，完全有可能支撑起两个国际枢纽机场运营。由于目前我国的中转，主要还是国内转国际、国际转国内的门户式中转，这部分大约占到中转旅客的6成左右。而国内转国内、国际转国际的中转相对较少。
因而此次采用联盟划分，首都机场以星空联盟为主，新机场以天合联盟为主。这样，两机场均有国内和国际航线，可顺畅地完成门户中转，也使两机场间可保持较小的通勤需求。旅客也不用提着大包小包，在两个机场间跑来跑去。另一方面，航空公司可保持单机场运行，不仅有利于集中投入运力提升市场份额、强化中转组织，还无需两场运行，降低保障成本。
几家欢喜几家愁
至此，北京首都机场争夺战暂时告一段落。毫无疑问，国航成功地留在首都机场，并享有南航、东航留下的大量宝贵时刻，无疑是最大的赢家，估计“做梦都要笑醒了”。而海航股份虽然文件并未提及，但不出意外也将留在首都机场，加上海航集团下属首都航空也在新机场插进去了一条腿，算是捡了不少便宜。
而南航其实早已计划入主新机场，并积极做好了北京新机场基地建设规划，此次明确搞到40%的土地和设施资源，可谓是心想事成。而东航的态度则恰恰相反，通过百般努力，仍然没能在首都机场站稳脚跟，只能被迫前往新机场开疆拓土（kai huang），确实是心不甘、情不愿。
尽管两场布局完成后，国航、海航已占据首都机场67%的市场份额（RPK），东航、南航只留下了30%空间，未来发展潜力相对有限；南航、东航目前仅占据首都机场27%的份额，未来在新机场的潜力更大。但短期两机场巨大的航线收益差将使东航等公司的心理落差更大。
效率优先也要市场公平
上面提到，按联盟划分确实是打造北京双枢纽的总体效率最优方案，那么，为什么国外只有按联盟划分航站楼，一直没有出现按联盟划分机场呢？这一方案最大的问题是政府涉嫌对航空公司进行“非对称管制”。行政命令按国内、国际划分没问题，所有公司只要飞国内，都能来首都机场；行政命令按全服务、低成本划分也没太大问题，总体上符合低成本的鼓励政策，且全服务公司同样可以成立低成本子公司；但行政命令星空联盟留下，天合联盟搬走，就有点问题啦。先不说天合联盟公司在首都机场的基建设施投资回收问题，单说新机场收益品质预计比首都机场差20%左右，每年这几十亿的收益损失谁来买单？东航、南航虽是央企，可是也有不少公众股东啊。
因此，在总体效率优先的同时，如何能够减少这种“非对称管制”、实现市场公平，能否出台相应的市场补偿措施，就需要政府部门认真考虑了。
以下为作者YY对话：
东航：我要留在首都机场，中联航的南苑被拆了，就去新机场吧
政府：我们按联盟分啦，有创新，有想法，有效率
东航：呃……也行。要不天合联盟留首都机场，星空联盟去新机场？
政府：星空联盟占比大，搬迁麻烦，又有载旗航，怎么好下放？
东航：那我在首都机场的时刻都卖给载旗航吧，广州当时一个时刻值多少钱来着？
政府：呃……首都机场时刻不允许交易……
东航：那我退盟吧，星空联盟还招人吗？
政府：#￥@！%￥……