环境污染问题一直令航空业头疼，虽然为此投入了大量人力物力，但是外界仍然指责投入不足且推进速度过慢。事实上，航空业已经在推动环境可持续发展方面取得了显著进步。
2015年底，航空运输行动小组（ATAG）在日内瓦举行了全球可持续发展航空峰会，从中不难看出，航空业整体环保意识的增强，以及未来行业发展必须面对的一些挑战。这些挑战不仅包括新技术的应用，诸如新型飞机和新型发动机，它们让飞机更环保更省油，也包括行业监管部门设置的种种门槛。
时间紧 任务重
以基于市场机制（MBM）为基础在全球范围内进行碳排放交易，也许最能推动行业在环境保护问题上的进程。但是，在这个问题上，航空业内存在着很大分歧，较难达成共识。好在这也不是行业走上更为环保高效之路的唯一选择，各方可以对照可持续发展报告，评估自身运营对经济、环境和社会产生的影响。此外，需要加强行业监管，确保退役飞机能够以对环境影响最小的方式完成报废回收工作。
与其他行业相比，航空业也许更需要用生物燃料代替化石燃料，但相关的行业认证、产品问题等亟待解决。
在去年9月一份名为《航空气候解决方案》的报告中，ATAG提出100种不同的方式帮助民航业减少二氧化碳排放量。例如，航空公司可以引入新型节能高效飞机，或是使用新型发动机。ATAG执行董事迈克尔·吉尔说，这份报告旨在助力行业发展提效增速。
2008年，航空业确立了短期、中期和长期减排目标，承诺2009年~2020年，以平均每年1.5%的速度全面提高燃油效率；从2020年开始，稳定碳排放，达到碳中和增长目的；到2050年，二氧化碳排放量将比2005年减少50%。
至于这些指标的完成情况如何？答案是很好的。在提高燃油效率方面，得益于新技术的应用，依靠提高飞机利用率来提高运营能力，以及更好地利用基础设施，目前实现了年均2.9% 的增速目标。
这些目标自宣布之日起，全球已经在约8000架节省燃油的新飞机上投入了超过1万亿美元，超过20家航空公司在2000多个商业航班上使用了替代燃料。有8300架飞机都安装了新型的翼梢小翼，减少了5500万吨碳排放。借助电子飞行包取代纸质飞行包，提高飞机地面电源使用率等手段能帮助飞机进一步减少二氧化碳排放。
但是，吉尔警告说，2.9％的提高率不可能维持太长时间，并敦促所有利益相关方加倍努力以实现短期目标。
国际民航组织（ICAO）在全球范围推行MBM，这直接关系到是否能实现业界碳排放的中期目标。吉尔认为，在今年秋天召开的ICAO大会上商定此事意义重大，这是航空业走向可持续发展的关键一步。
障碍大、难度大
减少碳排放是航空界面临的一项特别的挑战。国际航空运输协会总干事兼首席执行官汤彦麟表示，减少航空碳排放因其合法性，是行业实现碳中和增长目标最快速且有效的手段，对航空业有着极其重要的意义。如果2016年ICAO大会上各方能就MBM达成共识，航空业为环境保护率先迈出了意义非凡的一步。
在汤彦麟看来，在ICAO大会之前，航空业有很多工作要做，必须集体敲定相关细节，“赌注很大，一旦失败可能导致与之相关的监管、税收、收费措施等犹如一盘散沙”。他表示。
吉尔承认，2050年实现碳排放量比2005年减少50%的目标颇具难度，但是好在目前已经取得了一定进展。航空业必须重点关注两个关键领域：具有革新意义的新技术以及具备商业价值的生物燃料。
航空业若想实现长期可持续发展目标，生物燃料的使用是关键，但想发展生物燃料必须解决两个问题：不会抢占食物资源和不会破坏生物的多样性。目前，依靠某一种作物显然无法同时解决这两个问题。美国材料与试验协会（ASTM）制定的标准以确保不同区域的生物质资源能保持相同品质为目标，并未考虑生物质资源。
2009年9月，为了确保飞行安全，ASTM批准了首个替代航空喷气燃料的规范，即ASTM制定D7566允许使用费托工艺合成碳氢化合物燃料。
吉尔说，那些已经开始使用生物燃料航班的航空公司，为了这种重要能源的长足发展作出杰出贡献，堪为业界榜样。这些航空公司眼光长远，其他的航空公司也应跟随他们的脚步。虽然现在国际油价较低，但这只是暂时现象。石油价格极不稳定，燃料成本增加在所难免。
在技术方面，航空业已经取得了一些显著进步，但是行业发展模式较为固化，业界普遍持求稳心态，技术研发和投资回报周期长的现状，影响了技术突破和推广应用的速度。
在ATAG举办的峰会上，就技术是否实现助行业达成2050年目标开展了专题讨论。新西兰航空公司首席飞行操作安全员大卫·摩根说：“我认为，航空业利用现有技术可以实现短期减排目标，但是无法实现2050年的目标；同时，颠覆性技术终将出现，但不大可能是在2050年之前。”
包豪斯航空公司技术研发负责人米尔科·霍农提出，全球机队更新速度需要加快，如果无法做到这一点，那么至少保证新技术推向市场的速度要加快。若想实现他的愿望，需要更低的飞机制造成本。
更专业、更全面
出具可持续发展报告是航空业需要解决的另一个问题。可持续发展报告将公司或行业组织开展的日常活动对经济、环境和社会产生的种种影响罗列出来，能够呈现公司或行业组织的价值和监督模式，明确其战略和责任与可持续发展的全球经济之间的联系。
可持续发展报告包含纯粹的非财务信息，可以帮助企业认知和衡量他们的经济绩效、环境绩效、社会绩效和治理绩效，可以实现企业设置的目标和提高改革的效率。
全球报告倡议组织（GRI）是一个为可持续发展报告提供撰写框架的非盈利组织。据该组织声称，2014年，仅有88家航空企业使用了GRI标准，占全部使用者的比例不足2％。其中，41座是机场，33家是航空公司。
出具可持续发展报告的欧洲公司最多。这是因为自2012年1月1日起，航空业被纳入到欧盟碳排放交易体系（ETS）中，而提供碳排放监测报告是该体系的重要程序之一。
CDP公司为投资集团提供与环境问题有关的评价报告。CDP欧洲的总经理史蒂芬·特伯指出，没有哪个行业像航空业那样具备对碳排放进行实时监测的便利条件，因为航空燃料成本占比较高，所以航空公司通过燃料费用、飞行日志和飞行仪表可对燃料消耗量进行严格管控。
特伯说：“投资者利用我们的数据作出投资决定。他们不是环保斗士，只是想知道什么可能影响他们的收益，例如环境监管和市场变化都可能减弱企业的竞争力。”
特伯表示，投资者特别关心化石燃料密集型产业的投资风险和机会。他们想详细知道航空公司如何解决碳排放相关问题，以及航空公司是否已经认识到了所有风险并已采取应对措施。
特伯认为，航空业最终必须选择更为环保的生物燃料才能冲破发展阻碍，但这条道路任重而道远。（特约撰稿人 董晨晨）
延伸：技术进步与创新是推动发展的主旋律
飞行的同时能够兼顾环境保护，这显然是个很难解决的难题。放眼全球，无论是公共部门，还是私营部门，为此都投入了大量的物力财力。欧洲显然是走在了其他地区的前列。多年来，在协同推进开发更清洁的航空技术方面，欧洲每年投入约3.5亿欧元。总投资40亿欧元的“洁净天空2”（CS2）计划，作为欧洲目前最大的民用航空技术联合研究项目已正式启动。
欧洲环境局（EEA）表示，未来20年，欧洲航空碳排放将比现在增长近一半。其测算基础是至2035年，欧洲航班数量预计将由现在的年均890万架次增加至1280万架次。此前通过比较得出结论，过去20年，欧洲航班量的增幅和二氧化碳排放量的增幅均为80％。其中，增幅最明显的时段出现在2005年之前，此后航空公司在欧洲的二氧化碳排放量变得较为稳定。EEA将其归结为工艺的改进，旧飞机退役，以及航空公司实施了更规范的操作程序。
该机构表示，直至2040年，航空业对石油需求量的增长速度都要快于其他行业，想要实现2020年的长期减排目标，必须依靠其他行业的碳排放来抵消。未来，除非打破现有能力的桎梏，能够生产出大量更先进的生物燃料。与此同时，技术进步不太可能减少航空运输增长给环境带来的负面影响。
有专家认为，要解决能源密集型活动与可持续增长之间的问题，在短时间内是一项不可能完成的任务。现在的飞机制造技术已经高度发达，飞机性能只能略作提高，还往往伴随着一些利弊权衡，甚至有些技术需要投入的资金数额达到令人无法接受的程度。举例来说，也许最具革新意义的开放转子发动机，技术永远有待完善。
为了发展和应用具有颠覆意义的新技术，航空业究竟愿意付出多少代价？以新一代发动机为例，因其消耗更少燃料、节省资金的特性，只有飞机制造商的客户航空公司们对其较有兴趣。但是，这意味着对机队进行改头换面，航空公司的兴趣也因此有所减弱。
作为企业，航空公司以营利为目的。抛开哪种模式利润更高不说，航班座位密度大的航空公司较之密度小的航空公司人均排污量较小。许多航空公司已经开始在售票时提供选择，旅客可以选择支付几美元，以种树的形式来抵消航班的碳排放影响。但现阶段，这均是治标不治本的方法。
2月9日，国际民用航空组织（ICAO）下设的航空环境保护委员会(CAEP)在蒙特利尔总部召开第十次会议，通过了一项新的关于限制航空器二氧化碳排放的建议。联合国秘书长潘基文表示，欢迎国际民航组织宣布了全球第一份有约束力的限制航空工业温室气体排放的标准建议。拟议的规则建立在由巴黎气候变化协定带来的强劲势头之上，代表着新近取得的一系列成功的多边努力，以减少气候变化风险。
不管怎样，也许我们可以乐观地相信，正如航空运输行动小组（ATAG）执行董事迈克尔·吉尔所言，未来，目光长远的航空业领导者们，将不再单纯地追求利润和财富，而是在兼顾航空安全的基础上，以社会福祉为出发点进行发展布局。以此看来，与其说燃油效率提高和碳中和增长是航空业必须面对的挑战，不如说行业将获得长足发展的机遇。毕竟，技术进步与创新是推动航空业不断向前的主旋律。