近两年，做为海湾“三巨头”，阿联酋航空公司、阿提哈德航空公司和卡塔尔航空公司势如破竹的发展势头引人瞩目。同样地，海湾地区的机场也有了长足发展。
海湾国家的航空旅客人数不断攀升，机场货物吞吐量也在不断增加，从而催生了机场兴建热潮。在阿联酋，距离迪拜国际机场仅60公里的地方，兴建了阿勒马克图姆国际机场；在卡塔尔，哈马德国际机场取代了多哈国际机场；阿布扎比国际机场也不甘落后，正在兴建一座大型航站楼。
“中转”是海湾地区民航业发展的关键词，“三巨头”的发展与当地空港建设早已融为一体——航空公司以空港为中心布局航线网，如此一来，大部分旅客都免去了在机场间奔波的辛劳。
发展关键词：选址
海湾机场的地理位置优越，可为前往欧洲、非洲和亚洲的旅客提供便捷的一站式中转服务。迪拜在酒店和旅游设施上投入巨资，将自己打造为沙漠神话，吸引越来越多的旅客来到这里。虽然其它地区也增加了旅游设施投资，但是前往阿布扎比和卡塔尔的旅客仍多是由于航班中转或商业原因。
阿拉伯联合酋长国由七个酋长国组成，阿布扎比是阿联酋的首都，而迪拜是阿联酋最大和人口最多的城市，他们都认为彼此并不存在竞争关系，与卡塔尔同样如此。
阿布扎比国际机场的首席运营官艾哈迈德 艾尔·哈达比说：“与迪拜和多哈的机场竞争毫无意义。我认为各机场的经营数据足以说明本地区的中转客流量资源充足。在我看来，我们是优势互补的关系，而非竞争对手。”
虽然阿布扎比国际机场在海湾地区主要门户机场里规模最小，但也发展迅猛。2014年机场的年旅客吞吐量是1800万人次，2015年是2000万人次，预计2017年底，坐落在机场两条跑道之间的中区航站楼一旦投入使用，这一数字有望翻番，达到4500万人次。
“在中区航站楼开始运营前，我们一直在用各种方式进行扩容，如重新配置登机区和外国旅客进港区，增加停机位等。之前我们的年旅客吞吐量增幅一直在10％至15％之间，但是2014年的增幅达到20％，因此我们预计在2017至2018年间，年旅客吞吐量能够达到3000万人次。我们希望至少能维持10%至15%的增量。”
虽然阿布扎比国际机场的航站楼在扩容，但是短时期内却没有增加跑道的计划，哈达比表示，“我们有可能建设第三条跑道，但近两年没这个打算。”
双跑道运营
像阿布扎比一样，多哈也只有两条飞机跑道，机场西端跑道长度为4850米，东端跑道长2000米。双跑道让哈马德国际机场在小时高峰处理多达100架飞机，是过去多哈国际机场的2.5倍。如今后者仍在为直升机、军用飞机和一家航空学院提供服务。
哈马德国际机场作为多哈的新机场，于去年替代多哈国际机场投入使用。第一年的旅客吞吐量就达到2800万人次，同比老机场提高了23.6%。预计在未来几年，这一数字将达到5000万人次。机场第一年起降飞机超过19.3万架次，较之老机场增加了11.4％。
机场方面所以笃定旅客人数会不断攀升，底气来自其重要合作伙伴卡塔尔航空公司。作为“三巨头”的一份子，卡塔尔航空在空客和波音均下了大量订单。据预测，哈马德国际机场的旅客人数将以每年10%的速度递增。
虽然阿布扎比国际机场和哈马德国际机场的成绩亮眼，但与迪拜机场相比仍显逊色。迪拜在航空领域的发展目标绝不仅限于建设世界最大机场，而是要打造成为世界航空之都。迪拜计划至2020年，其32%的GDP以及22%的就业机会均来自航空板块。在海湾地区的航空市场中，迪拜堪称重量级选手。
国际机场协会（ACI）的数据显示，2014年迪拜国际机场的年旅客吞吐量接近7000万人次，而伦敦希思罗机场这一数字是6800万人次，后者长期霸占着国际旅客接待量老大的位置，也终于在迪拜劲旅面前跌下王座。
迪拜国际机场能拥有这样的发展势头并不令人感到意外，近两年希思罗机场严格的跑道限制阻挡了发展步伐，与此同时迪拜却在张开臂膀欢迎海外宾客。随着数据的出炉，也正式确立了中东地区在民航界的支配地位。
迪拜国际机场也有两条跑道，北部的长4000米，南部的长4500米。机场并不满足于现有的硬件配备，正争分夺秒地增加设施以迎合增长的旅客需求。候机大厅D已近完工，机场正在有条不紊地进行一系列的试运行，以确保正式开放使用时能够万无一失。
机场将就此增加21个登机门和11个远机位。除此之外， 总投资78亿美元的扩张计划仍在进行之中，预计到2020年，2号航站楼的扩建项目和1号航站楼的整修项目均能全部完工。机场的年旅客吞吐量可以提升至9000万人次。
即便如此，机场与初始阶段设定为年客流量1.2亿人次的阿勒马克图姆国际机场也无法相提并论。
阿勒马克图姆国际机场2010年竣工，最初机场只提供货运服务，3年后开始为旅客提供服务。现有航站楼的初始运营容量是500万人次，2017年随着一个扩建项目的完工，这一数字会增至2600万人次。机场投资320亿美元，欲打造成为拥有5条平行跑道，跑道长度达到4500米，4个候机大厅，年旅客吞吐量达到2.2亿人次的超级机场。
即使机场全部投入运营，迪拜国际机场也不会减少服务内容，而是成为它的左膀右臂。
百花齐放
此外，中东地区也有其它一些上规模的机场，但是因为没有“三巨头”大本营的身份，其影响力相对小一些。
科威特的民航业自从其国字号的航空公司科威特航空走下坡路以来，逐渐有了今日发展停滞的局面。科威特国际机场人满为患，终于令当地廉航半岛航空忍无可忍，想要在现有航站楼附近建立自己的专属航站楼。半岛航空目前已经出资在原有的航站楼里建设4条登机道。
而位于穆哈拉格的巴林国际机场是海湾航空和巴林航空的主要枢纽机场，也是海湾地区第一座国际机场。在飞机尚未具备如此长的续航能力时，该机场做为连结东西方的重要门户之一，曾是许多航空公司中转加油站。如今海湾航空把重点放在提供区域服务上，进一步减少了机场的中转客流量。预计2018年，一座面积达现有航站楼4倍的新航站楼将投入使用，届时将会增加18个停机位。
随着沙特国内市场的逐步开放，航空旅客人数有望持续增长。利雅得和吉达都是主要机场，后者的扩建项目预计于明年年中完工，机场的最大客流量从而可提升至3000万人次。
近年来，由于阿曼航空与苏丹旅游业的不断发展，马斯喀特国际机场也在大刀阔斧地进行扩建。正在进行的扩建计划一旦完工，年旅客吞吐量有望提升至1200万人次。如果后面三个扩建项目都能顺利完工，这一数字将达到4800万人次。（特约撰稿人 董晨晨）
延伸
中东地区航空市场前景光明
根据国际机场协会（ACI）最近的一份报告显示：“在票价和油价较低的大环境下，全球航空旅行继续呈强劲涨势发展。” 与去年同期相比，全球主要机场旅客吞吐量增加了6.2％。
报告的调查区间截止至今年9月份，中东机场的旅客吞吐量增长最快，达到15.7％。多哈国际机场和阿布扎比国际机场的增长量分别达到21.4和18.2％，迪拜国际机场的这一数字则是8.2％。
据称全球约有八成人口居住在海湾地区8小时航空圈内，对于亚洲、非洲和欧洲的很多航空公司来说，中东地区的机场是重要的中转枢纽。为了满足航空运输业日益增长的需求，当地政府对机场设施建设进行投入，包括为较小规模机场扩容升级。
相信未来十年，如果阿联酋航空公司能够从迪拜国际机场迁往阿勒马克图姆国际机场，由此铺设更大面积的轴辐射航线网，中东地区的民航业发展将更加不容小觑。
始于1987年的迪拜国际航展每两年举办一次，现已发展成为仅次于巴黎和莫斯科航展的世界第三大航空盛会，今年航展的举办地是马克图姆国际机场。靠近航展现场，阿联酋航空公司正在建造自己的飞行学院。
时至今日，阿勒马克图姆国际机场已经运营超过5年时间，成为迪拜主要的航空货运门户。相对蓬勃发展的货运业，机场的旅客增长量则稍显逊色。原因之一是起步晚，提供货运服务三年后，机场才开始为旅客提供服务；更主要的原因就是少有几家航空公司迁至此地，且多是廉航，大部分航空公司决定继续在迪拜国际机场运营航班，选择与阿联酋航空站在一起。
中东航空“三巨头”的成败与否，会给当地机场带来极其重要的影响。航空公司的发展前景是机场的强心剂，机场的建设和扩容则是影响航空公司发展的必要条件。中东地区的空港起到重要的枢纽作用。但若想真正体现区域优势，仍需在加密航班和提供一站式服务上多做文章。
波音公司非常看好中东地区航空市场的未来，预计到2034年，拥有超过3000架飞机才能满足中东空港的发展，该需求量仅次于次于亚洲（主要是中国和印度）、北美和欧洲。2014年中东地区机队共有飞机1260架，排名世界第五位，佐证了这一推测的正确性。
今年1至9月份，波音公司共收到来自中东航空公司的飞机订单1284架，其中719架已经交付，而空中客车集团收到901架飞机订单，其中478架已经交付。同老对手波音公司一样，空中客车也对中东地区的航空市场发展呈乐观态度。
空中客车表示，过去的10年，中东地区的航空运输量翻了两番，为其赢得“全球空中交通十字路口”的美誉。也有最新数据显示，航空业为中东地区提供了200万个工作岗位，对其GDP贡献达1160亿美元。
未来20年，远距离运输仍是中东地区在国际航线上的竞争重点，新增约1570架宽体飞机才能满足其发展远程航线的需求。不仅如此，该地区国内和区域间的航空运输量会有明显增长，达到将近每年6%的增幅。得益于城市化进程的加速，中东地区的超大型城市将从4个增至9个，商业出行和休闲旅游的人数会增加一倍，单通道飞机的需求量也会随之增加。
迪拜地理位置优越，毗邻中国、印度和非洲这些新兴经济体。空客认为新兴经济体是驱动全球航空运输业发展的引擎，随着这些国家中产阶级人数的快速增长，其海外消费总额也会不断增加，为航空运输业带来更多商机。（董晨晨）