从当前京津冀机场容量、航空公司的飞行量、地区性的机场发展预测和航空公司的运力增长计划来看，京津冀协同发展民航先行，必须通过对华北地区空域及航路航线深度优化调整和空管部门实实在在的保障方可实现。
道路资源匮乏和交通量增长会使地面拥堵，地面交通需要根据车流量的增长而不断优化路网。同样，空域资源匮乏和飞行量增长也会导致航班延误，需要不断优使用化空域资源。
以北京至天津的地面交通路网为例。为方便旅客出行，1993年，京津塘高速建成。随着车流量和出行量的不断增长，为缓解道路拥堵状况，京津高速公路和京平、津蓟高速公路又先后建成。时至今日，如果旅客从北京首都国际机场出发去天津滨海国际机场，已经有3条高速路线可以选择。虽然路线距离有所差异，但对日常出行的时效性、灵活性和便捷性等方面都有了更好的保障。
目前，京津冀三地机场所使用的空中航路基本上是一致的。由于北京的特殊地位和飞行量权重，首都机场的航班流量在“主路”上，而天津机场和石家庄机场的航班流量需要从“辅路”进入“主路”，再前往目的地。在2008年以前，空中飞行流量小于当时的空域容量，3座机场的交通流都比较顺畅，互相没有影响。2008年~2011年，在空域资源情况没有出现本质增加的情况下，交通流量持续增长，不像之前一样能够完全顺畅飞行，于是在道路上出现了“红绿灯”，也就是空管的流量管理系统。流量管理系统通过对各个机场需要进入主路的航班加以控制，保证空中交通安全顺畅。
2011年以后，随着飞行量进一步加大，在空中道路情况仍未发生本质的大的改变情况下，“红绿灯”对不同交通流的控制越来越频繁。
面对运行压力，近年来，华北空管局在军方的支持下，对华北地区空域持续实施各种优化措施了，缓解延误。其中，2011年的华北地区空域优化方案新辟了部分对外开放航线和临时航线。2012年，华北空管局对京沪航路的上升下降航段进行调整，实现了京津冀地区主要机场往返于华东方向航班的双向分离运行。2014年，华北地区空域再优化方案的实施，又新开辟了数条京津冀地区主要机场去往日韩和中南地区的临时航线。
在空管部门的种种努力下，2011年以后，在首都机场航班量增长的情况下，航班正常性有所提升。2013年，京津冀地区主要机场的起降航班共计720042架次，同比增长为13.43%。
还有一个现状需要注意。目前，天津滨海国际机场已有2条远距平行跑道和2座相应的航站楼，可与2008年前的首都国际机场规模基本相当。但是2007年的首都国际机场年起降量约为39.92万架次，日平均架次为1093，而2013年天津滨海国际机场的年起降量仅为10.08万架次，日平均架次约为276，仅相当于2008年前首都国际机场总量的1/4左右。
导致这一情况的主要原因除了机场的市场定位等因素外，与天津机场的空域受限情况有很大关系。受周边限制空域影响，天津滨海国际机场航班仅可向东、西两个方向运行，且飞行一边和五边飞行距离和飞行高度均受限制，空域资源不足导致中低空运行受限。此外，其90%以上航班流向均需向西汇入到首都机场的主航班流中，中高空航路资源不足进一步影响了天津滨海国际机场航班的正常运行。上述两个原因制约着天津滨海国际机场的进一步扩容增量。
此外，根据天津市的航空产业布局，天津的空管保障任务不仅包括了天津滨海国际机场的运输飞行保障，还包括现在空客A320和未来空客A330的出厂试飞任务，此外还有中航直升机产业基地和研发中心的各类飞行任务。不同的航空产业都对空域产生一定需求，并在一定程度上影响着天津机场的容量增长和发展。
在此情况下，有关部门就要通过空域的调整来缓解拥堵空中的拥堵，推动京津冀民航协同发展。目前，华北空管局完成了京津地区的航路航线空域设想和未来包含天津滨海国际机场在内的京津终端区及相应的外围航路航线空域整体构想。但还需要相关部门的大力支持。为了京津冀民航协同发展之路走得更快，更好，笔者有两点建议：一是地方政府应组织军民航有关部门，根据京津冀协同发展规划的思路和需求，专题研究论证本地区空域的调整规划和方案，制定具有建设性的近远期工作目标。二是积极推进我国空域管理体制的改革，以满足新形势下军民航对空域资源的迫切需求，实现军民航融合发展。
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