经过了一年多的推进和准备，波音737飞机完工与交付中心“花落谁家”终于尘埃落定。10月28日，浙江省政府、波音、中国商飞在杭州正式宣布，该中心落户浙江舟山。
这是波音第一次将737生产系统的一部分延伸到海外，其将负责飞机娱乐系统、座椅等内饰安装、喷漆工作，以及飞机维修和维护服务工作，并向中国的航空公司客户交付737飞机。
目前，在波音每年向全球交付的737飞机中，有1/3都交付给了中国客户。这也将为这些中国客户接收飞机提供了更便捷、成本更低的选择。
尽管竞争对手空客早在2008年就已经在天津建了A320总装线，但作为波音单通道客机在海外最大的投资项目，737飞机完工与交付中心的落地，对于波音深入开展与中国航空工业的合作意义非凡。
事实上，不论是波音还是空客，自进入中国航空市场以来，除了飞机销售本身外，都在不断地寻求和扩大在工业合作领域的规模。作为制造商在重要市场上的战略投入，这种深度互融究竟为合作双方带来了什么？
落户
事实上，在前不久正式公布的《浙江省重大建设项目“十三五”规划》中，舟山波音飞机亚太交付中心项目已然在列。业内人士表示，这主要是因为舟山具有港口与机场的区位优势，以及群岛新区作为中国第四大国家级新区的政策优势。
此前，沈阳、西安等多座城市都曾传出积极争取这个项目的消息。不过，波音民用飞机集团中国运营与业务发展副总裁张仁爀坦言，对于波音来说，其实选址在任何一个地方都是“利弊参半”的。如果当地航空产业基础较好，则有利于加快项目进展和交付进度；如果是基础较弱的“绿地”，那么就不用担心空域资源不足的问题了。
中国的737飞机完工与交付中心建成后，来自美国华盛顿州伦顿工厂组装完毕的737“绿飞机”将飞到中国进行内饰完工、喷漆以及交付工作。
张仁爀透露，未来完工中心将以每月8架～10架的速度交付飞机，预计每年的交付数量约为100架。这也为伦顿工厂737总装线在未来进行产能提高提供了支持。目前，波音每月生产42架737，其计划在2017年、2018年和2019年将月产量分别增加到47架、52架和57架，以满足市场对这一机型的强劲需求。
值得一提的是，经过4年的准备，中航工业航宇嘉泰生产的737座椅已正式进入波音737总装线进行安装，未来，自然也将进入中国的737完工中心。此前，航宇嘉泰需严格按照波音公司客户选装设备市场化开发流程，并依据国际最新适航规章和行业标准，经过七大类、数十项试验的验证，并获得FAA和CAAC的认证，才能进入波音公司的合格供应商目录。
这也是2012年中航工业与波音正式签署《业载项目合作备忘录》之后的成果之一。协议约定，两家公司将联手提高中航工业的飞机内饰制造能力，生产包括民用飞机客舱座椅、厨房、盥洗室、机载娱乐设备等业载产品。对于中国航空工业与波音来说，具有自主知识产权的机载设备项目合作在国内尚属首次。
张仁爀表示，波音将借助737完成中心，帮助中国培养当地的业载系统生产能力。“这对于中国的生产企业来说是很好的商机”。张仁爀说，尽管业载系统不像航电系统、发动机系统那样直观，但发展前景广阔，商业利润率也更高。由于更多本土供应商的加入，也将平衡“绿飞机”因远途飞行等带来的成本增加。
关于737完工中心的未来计划，张仁爀给出了积极开放的答案。“我们将探索其他的机遇和所有的可能性，业务范围或将扩大到其他机型”。
本地化
这样规模和层次的工业合作，势必将为中国航空业和当地经济带来较高的附加值。
事实上，竞争对手空客已经先行一步。8年前，投入生产的空客A320天津总装线已总计完成并交付A320系列飞机292架。未来，该总装线的生产范围还将扩大至空客A320neo以及更多首型机，并向除中国之外的其他亚洲客户交付飞机。
在此基础上，空客天津A330宽体飞机完成和交付中心已于今年3月开工建设，目前项目进展顺利。首批员工的培训工作已于10月中旬在欧洲的A330总装线展开。
尽管与波音737完工中心的工作性质类似，但空中客车中国公司首席运营官马福朗表示，A330的客舱完成工作要比单通道飞机复杂得多。“它的工作量和工作难度都有一个显著的提升，几乎是单通道飞机的4倍”。
对于波音来说，空客在这两个项目上的运营不仅是航空工业合作的成功范例，亦为他们带来了不小的压力。
马福朗透露，包括一般性采购，空客在制造飞机的过程中，来自供应链的成本达到了80%。因此，良好的供应链管理对于制造商顺利完成飞机交付工作是至关重要的。
和波音着力发展本地供应商一样，除发动机外，空客天津总装线交付的A320已经有1/4的零部件实现了“中国造”，这意味着相当大数量级的采购额，同时也要求来自中国的供应商要保证质量，并按时交付。
很显然，从建总装线到供应链本地化也为空客带来了可观数量的订单。2005年之后，空客在中国获得的订单快速增加，市场份额已经占据了半壁江山。
马福朗坦承，工业合作带动飞机销售是非常正常的。“你买飞机，我则相应地从你那里采购，并进行投资。这并不是补偿，而是一种合作”。
竞争
目前，波音在中国的主要航空工业供应商近40家；另外，还有20多家次级供应商提供支持。超过9000架飞行在世界各地的波音飞机上使用了中国制造的零部件和组件。
当然，这些供应商中有很多也在为空客的飞机生产零部件。尽管是中国市场的“后来者”，但近年来，空客与中国航空业的交流与合作也涉及了飞机设计、制造、引进、运营、安全、维护等多方面。
两家制造商都强调，不仅将中国视为供应商，而且是“战略合作伙伴”，支持中国从原材料供应、零部件及结构件生产、内饰业载系统、航空服务等在内的全面的航空生态系统的发展。
目前，波音每年在中国的投资总额达到了8亿美元～10亿美元。空客也宣称，到2020年，其在中国的投资将不低于10亿美元。这背后的驱动力不言而喻。因此，如何争取与中国航空业进行范围更广、质量更高、层次更丰富的合作，一直是他们在中国市场上必做的功课。
在最近的A350项目中，空客甚至将机体5%的制造任务交给了中国，更为重要的是，中国工程师从项目伊始就参与了A350的研发和设计工作，其多项专利技术在A350部件设计中得以应用。
而就在前不久，波音也宣布签署了三项全新的合作协议——南山铝业将为波音飞机提供航空级铝板；天津波音获得波音民机集团授予的5个全新先进部件生产工作包；天津波音与沈阳西子签署了波音737驾驶舱内饰壁板的合同，其也将成为国内首家作为波音次级供应商的民营航空企业。
工业合作的不断升级，使得波音与空客在中国市场上的竞争更加激烈。那么，对于中国航空工业来说，在与行业巨头的合作中积累的先进经验，并应用到国产民机的制造中固然重要，但想真正提高整体技术实力，仅依靠这些显然是不现实的。在仰望星空的同时，如何真正脚踏实地地精耕细作，中国航空工业仍有漫长的路要走。