经过了一年多的推进和准备，波音737飞机完工与交付中心花落谁家终于尘埃落定。10月28日，浙江省政府、波音、中国商飞在杭州正式宣布，该中心落户浙江舟山。 　　这是波音第一次将737生产系统的一部分延伸到海外，其将负责飞机娱乐系统、座椅等内饰安装、喷漆工作，以及飞机维修和维护服务工作，并向中国的航空公司客户交付737飞机。 　　目前，在波音每年向全球交付的737飞机中，有1/3都交付给了中国客户。这也将为这些中国客户接收飞机提供了更便捷、成本更低的选择。 　　尽管竞争对手空客早在2008年就已经在天津建了A320总装线，但作为波音单通道客机在海外最大的投资项目，737飞机完工与交付中心的落地，对于波音深入开展与中国航空工业的合作意义非凡。 　　事实上，不论是波音还是空客，自进入中国航空市场以来，除了飞机销售本身外，都在不断地寻求和扩大在工业合作领域的规模。作为制造商在重要市场上的战略投入，这种深度互融究竟为合作双方带来了什么？ 　　落户 　　事实上，在前不久正式公布的《浙江省重大建设项目十三五规划》中，舟山波音飞机亚太交付中心项目已然在列。业内人士表示，这主要是因为舟山具有港口与机场的区位优势，以及群岛新区作为中国第四大国家级新区的政策优势。 　　此前，沈阳、西安等多座城市都曾传出积极争取这个项目的消息。不过，波音民用飞机集团中国运营与业务发展副总裁张仁爀坦言，对于波音来说，其实选址在任何一个地方都是利弊参半的。如果当地航空产业基础较好，则有利于加快项目进展和交付进度；如果是基础较弱的绿地，那么就不用担心空域资源不足的问题了。 　　中国的737飞机完工与交付中心建成后，来自美国华盛顿州伦顿工厂组装完毕的737绿飞机将飞到中国进行内饰完工、喷漆以及交付工作。 　　张仁爀透露，未来完工中心将以每月8架～10架的速度交付飞机，预计每年的交付数量约为100架。这也为伦顿工厂737总装线在未来进行产能提高提供了支持。目前，波音每月生产42架737，其计划在2017年、2018年和2019年将月产量分别增加到47架、52架和57架，以满足市场对这一机型的强劲需求。 　　值得一提的是，经过4年的准备，中航工业航宇嘉泰生产的737座椅已正式进入波音737总装线进行安装，未来，自然也将进入中国的737完工中心。此前，航宇嘉泰需严格按照波音公司客户选装设备市场化开发流程，并依据国际最新适航规章和行业标准，经过七大类、数十项试验的验证，并获得FAA和CAAC的认证，才能进入波音公司的合格供应商目录。 　　这也是2012年中航工业与波音正式签署《业载项目合作备忘录》之后的成果之一。协议约定，两家公司将联手提高中航工业的飞机内饰制造能力，生产包括民用飞机客舱座椅、厨房、盥洗室、机载娱乐设备等业载产品。对于中国航空工业与波音来说，具有自主知识产权的机载设备项目合作在国内尚属首次。 　　张仁爀表示，波音将借助737完成中心，帮助中国培养当地的业载系统生产能力。这对于中国的生产企业来说是很好的商机。张仁爀说，尽管业载系统不像航电系统、发动机系统那样直观，但发展前景广阔，商业利润率也更高。由于更多本土供应商的加入，也将平衡绿飞机因远途飞行等带来的成本增加。 　　关于737完工中心的未来计划，张仁爀给出了积极开放的答案。我们将探索其他的机遇和所有的可能性，业务范围或将扩大到其他机型。 　　本地化 　　这样规模和层次的工业合作，势必将为中国航空业和当地经济带来较高的附加值。 　　事实上，竞争对手空客已经先行一步。8年前，投入生产的空客A320天津总装线已总计完成并交付A320系列飞机292架。未来，该总装线的生产范围还将扩大至空客A320neo以及更多首型机，并向除中国之外的其他亚洲客户交付飞机。 　　在此基础上，空客天津A330宽体飞机完成和交付中心已于今年3月开工建设，目前项目进展顺利。首批员工的培训工作已于10月中旬在欧洲的A330总装线展开。 　　尽管与波音737完工中心的工作性质类似，但空中客车中国公司首席运营官马福朗表示，A330的客舱完成工作要比单通道飞机复杂得多。它的工作量和工作难度都有一个显著的提升，几乎是单通道飞机的4倍。 　　对于波音来说，空客在这两个项目上的运营不仅是航空工业合作的成功范例，亦为他们带来了不小的压力。 　　马福朗透露，包括一般性采购，空客在制造飞机的过程中，来自供应链的成本达到了80%。因此，良好的供应链管理对于制造商顺利完成飞机交付工作是至关重要的。 　　和波音着力发展本地供应商一样，除发动机外，空客天津总装线交付的A320已经有1/4的零部件实现了中国造，这意味着相当大数量级的采购额，同时也要求来自中国的供应商要保证质量，并按时交付。 　　很显然，从建总装线到供应链本地化也为空客带来了可观数量的订单。2005年之后，空客在中国获得的订单快速增加，市场份额已经占据了半壁江山。 　　马福朗坦承，工业合作带动飞机销售是非常正常的。你买飞机，我则相应地从你那里采购，并进行投资。这并不是补偿，而是一种合作。 　　竞争 　　目前，波音在中国的主要航空工业供应商近40家；另外，还有20多家次级供应商提供支持。超过9000架飞行在世界各地的波音飞机上使用了中国制造的零部件和组件。 　　当然，这些供应商中有很多也在为空客的飞机生产零部件。尽管是中国市场的后来者，但近年来，空客与中国航空业的交流与合作也涉及了飞机设计、制造、引进、运营、安全、维护等多方面。 　　两家制造商都强调，不仅将中国视为供应商，而且是战略合作伙伴，支持中国从原材料供应、零部件及结构件生产、内饰业载系统、航空服务等在内的全面的航空生态系统的发展。 　　目前，波音每年在中国的投资总额达到了8亿美元～10亿美元。空客也宣称，到2020年，其在中国的投资将不低于10亿美元。这背后的驱动力不言而喻。因此，如何争取与中国航空业进行范围更广、质量更高、层次更丰富的合作，一直是他们在中国市场上必做的功课。 　　在最近的A350项目中，空客甚至将机体5%的制造任务交给了中国，更为重要的是，中国工程师从项目伊始就参与了A350的研发和设计工作，其多项专利技术在A350部件设计中得以应用。 　　而就在前不久，波音也宣布签署了三项全新的合作协议南山铝业将为波音飞机提供航空级铝板；天津波音获得波音民机集团授予的5个全新先进部件生产工作包；天津波音与沈阳西子签署了波音737驾驶舱内饰壁板的合同，其也将成为国内首家作为波音次级供应商的民营航空企业。 　　工业合作的不断升级，使得波音与空客在中国市场上的竞争更加激烈。那么，对于中国航空工业来说，在与行业巨头的合作中积累的先进经验，并应用到国产民机的制造中固然重要，但想真正提高整体技术实力，仅依靠这些显然是不现实的。在仰望星空的同时，如何真正脚踏实地地精耕细作，中国航空工业仍有漫长的路要走。