德国汉莎技术是一家实力强大的第三方MRO企业。
维修市场这块蛋糕是飞机制造商和MRO企业都要力争的。
中国航空报讯：世界民航运输业的快速发展，也使得飞机维修市场这块蛋糕越做越大，有国外分析机构认为2016年全球民用航空维修市场的规模将超过600亿美元。面对如此诱人的市场，飞机制造商、OEM企业、MRO企业等都想从中攫取更多的利益。与以往介绍民机维修的文章不同，本文从制造商的角度探讨了民机维修的各种模式以及优点和弊端，并对中国市场给出了具体建议。无论对于我国快速发展的民航运输业，还是正在崛起的民机制造业，都具有现实的借鉴意义。
主要民机制造商维修业务分析
波音公司
波音从2000年开始大力发展民机维修业务，在2006年收购了从事维修和备件生产的AVIALL公司。2013年，波音民机服务年收入达到飞机销售收入的15%。
波音公司采用“波音维修+第三方维修”的混合模式，为已交付的飞机提供全寿命周期的维修和全面管理服务。飞机维修，一部分由波音公司自己承担，其余通过广泛与MRO维修商和OEM制造商合作开展。借助第三方的力量，既能扩大维修服务的地域覆盖面，也能分担风险。
1. 通过波音综合售后服务（Edge）开展飞机维修
Edge服务包括工程技术支援、信息服务、综合服务、培训、客户支援、航材服务、维修与改装。客户可以根据自己的需要做出选择，波音提供打包服务和客户化定制服务。波音民机的战略是“提供差异化产品和服务”，差异化的服务是其民机发展战略的两个重点之一。
2. 从波音787项目开始推行按照飞行小时服务收费的新模式
波音公司按照飞行小时服务收费的模式——GoldCare服务，起初是针对787客机实施的全寿命按小时计费的服务模式，现已经打造成为一种全面的机队维修和管理服务，GoldCare服务已从787拓展至除767以外的所有机型。目前波音公司在全球建立有新加坡、伦敦和上海中心等三个GoldCare服务中心，未来计划将增至8个。
3. 波音公司发展维修业务的基本原则
波音自建维修力量有两个原则：一是不和第三方合作伙伴竞争，二是选择市场容量大、维修力量不足的地区建立维修企业。根据波音的经验，干线飞机机队在超过80架规模时才能支撑一个维修企业，而像波音787这样技术更为复杂、维修设备更昂贵的飞机，100架才能支撑一个维修企业的运营，所以新建维修厂必须定位在未来交付量大的地区，因此，波音加大了在亚太地区维修能力的建设，2014年初选择在新加坡设立飞机维修公司，同年11月又与香港大学合作成立飞机维修研究中心。
空客公司
空客飞机维修完全依赖第三方MRO力量和航空公司自身能力，售后服务和维修已经转向飞行小时服务（FHS）模式。
1. 凭借自身力量提供FHS备件支持与维修
FHS备件服务是通过现场库存和共享库提供LRU备件支持和修理。对于重要的部件，空客都会在航空公司的基地和选定的外站存放，共享库是对航空公司库存的补充，空客公司负责管理，在4小时内解决AOG停场以及在5天内完成常规的维修项目。
2. 与第三方维修企业合作提供定制服务（TSP）
定制服务的涵盖范围更广，包括了备件解决方案、工程技术、机体维护和信息系统。通常，空客公司会基于维修能力、服务价格以及客户的关注点等选择维修服务供应商，并与其合作开展这些定制项目。目前一个由70人组成的空客团队管理着维修服务供应商。
庞巴迪公司
1. 维修服务从传统向按小时付费模式发展
庞巴迪在全球设立有55个维修与服务机构、9个全资服务中心和13个零备件仓库，提供全面的维修服务。在重要的技术中心和欧洲的工厂设立支线飞机服务中心，包括维护、修理和翻修服务；在全球设有备件库，服务于支线飞机客户；设有AOG控制中心和响应中心，提供飞机主要系统和结构的技术支援；建立了支线飞机客户服务网站（RACSW），方便客户及时获得最新的信息和消息。
借鉴庞巴迪公务机的按小时付费服务模式，C系列飞机开始采用按小时付费服务（CPH）模式，为每架C系列飞机提供为期25年的备件服务，向客户提供备件支持和深度维修服务，并安装飞机健康管理系统。
2. 庞巴迪加强维修业务的动因分析
C系列飞机售后服务的需要。C系列飞机使用了大量复合材料，客户缺乏相关维护修理经验，随着该机型首架交付期的逐步接近，庞巴迪加强了外场修理、支援和维修培训，力争与干线飞机制造商“平起平坐”。
主要用户维修模式从自修转为外包。庞巴迪支线飞机的主要市场在美国，近年来美国支线航空公司的维修模式发生变化，原来航空公司自行维修很多转为外包，释放出更多维修业务机会。
用扩大维修弥补支线业务的下滑。近年来庞巴迪支线飞机交付量显著下滑，促使庞巴迪用发展维修业务来弥补产品销售收入的缩水，加大了支线飞机维修业务的发展。目前，庞巴迪已经扩大了Q系列机体维护业务，并计划拓展CRJ和C系列飞机维修业务。2013年在南非约翰内斯堡新开设了一个公务机及支线飞机备件仓库和一个区域支持办事处，2014年2月，在新加坡建立了一个新的维修中心，并加强在华维修业务布局——CRJ系列飞机在华维修之前是授权华夏航空公司，2014年11月，庞巴迪在天津设立维修公司，服务庞巴迪公务机和支线飞机。
ATR公司
1. 维修服务从传统模式向按小时付费模式发展
ATR公司的维修服务是通过与客户签订“全球维修协议”（GMA）来开展的，服务内容可以选择，包括：航线可更换件（LRU）的供应和修理、机体维修，以及螺旋桨、起落架和发动机的大修。目前，有三分之一在役的ATR飞机选择GMA协议，80%的GMA协议包括螺旋桨维修服务，有许多覆盖了起落架维护服务，但很少覆盖发动机维修协议。
GMA的服务模式也是不断发展的，ATR公司最初仅为客户提供MRO服务清单，只能为客户提供维修方案设计，而不能为客户提供实际的维修服务。目前ATR公司已经具备飞机维修能力，GMA的服务方式也从传统的按照“工时+航材”付费的维修模式，扩展到按照小时服务付费（CPH）的长期协议模式。
2. 从ATR72/42-600项目开始推行长期维修协议
为满足飞机运营商非常关注飞机的维修成本，所以ATR公司一方面从ATR-600飞机开始，销售飞机时的GMA协议覆盖了所有的长期维修协议；另一方面，注重建立飞机维修服务网络，如在新加坡选定了一家机体维修厂，下一步将在非洲和欧洲建立维修厂。
超级喷气国际公司
作为国际市场的新进入者，超级喷气国际公司通过国际合作构建全面的服务和维修网络。
首先与阿莱尼亚·马基公司（重组后成为莱昂纳多集团航空分部）建立专门的合资公司，为超级喷气100（SSJ100）提供售后服务支持。并与国内外9家伙伴企业合作，构建了全球服务网络，这些公司包括：南非航空技术公司、新加坡新科宇航、印度AIR WORKS公司，法国和突尼斯的SABENA技术公司、立陶宛的FL技术公司以及俄罗斯的VOLGA-DNEPR公司。在备件服务方面，欧洲和美洲的备件分销外包给汉莎技术后勤服务公司。
三菱飞机公司
凭借与波音在航空工业领域的紧密合作关系，借助波音强大的售后支援网络和品牌影响力，建立全球服务网络。
将三菱喷气支线飞机（MRJ）的客户服务委托给波音民用航空服务公司负责，包括备件供应，服务运营和现场服务等。波音将仿照波音客户服务网站MyBoeingFleet.com，为MRJ的客户建立一个Myfrjfleet.com的客户服务网站。
在维修方面，三菱飞机公司计划建立一个按照飞行小时付费的全球客户服务项目和一个包括飞机健康管理系统在内的可靠性管理项目。
制造商维修模式分类与特点
通过对干支线飞机制造商维修业务模式分析可以发现，当前制造商在民机维修保障方面有四种模式：自建模式，合作伙伴模A，合作伙伴模式B，混合模式。
自建模式
该模式是民机制造商自身建立MRO业务，并直接向航空公司客户提供MRO服务。这种模式的优点是可以让MRO业务产生最大的收益；可以掌握飞机的最新状态；有益于增加客户的回头率。但是其缺点也很明显，主要是有较高风险，服务地区覆盖较少，资本投入较大。
由于完全靠自建能力开展维修业务，服务地域有限，航线维护、部件维修和改装业务受到了较大的限制，目前这种模式已经不被采用，而是转为“自建+第三方合作”相结合的混合模式。
合作伙伴模式A
在该模式下，民机制造商为客户提供MRO企业名单，由MRO企业为客户提供维修服务。这种模式的优点是对能力的要求不高，很快就能开展MRO业务，飞机制造商风险最小化，有较高的地域和服务覆盖。而其缺点主要包括：仅提供MRO服务清单，只能提供改装方案设计，不能提供实际的大修和维修业务，收益最小，也不可能开展按飞行小时收费的服务业务。
空客公司之前曾主要采取此模式，仅为客户提供MRO服务清单，只能为客户提供维修方案设计，而不能为客户提供实际的大修和维修服务业务。但近年，空客公司已经不再采用此模式，转为直接与用户签订协议，但将服务外包给MRO企业，由MRO企业提供维修。
合作伙伴模式B
这种合作模式的特点是制造商和航空公司等用户签订协议，并将服务外包给MRO企业，由MRO企业执行维修，
其优点是制造商与MRO企业共担风险，可以掌握飞机的维修信息，服务能够覆盖较广的地域。但制造商需要和MRO企业共享收益，需要较大IT系统建设投入。
空客公司为了提供FHS服务，逐步开始由合作模式A向合作模式B转型，即与航空公司客户签订飞机维修合同，同时负责将维修任务转包给合作的MRO网络中的成员。在这种模式下，能在网络中为飞机选择提供包括大修、航线维护、改装和部件维修在内的大部分维修服务。
混合模式
在混合模式下，制造商承担部分维修，同时也将部分维修交由MRO企业完成。这种模式的优点是能实现较好的地域和服务覆盖，掌控飞机可靠性和维修信息，与MRO企业共担风险，并从维修业务中获取高额利润。但是不足之处在于需要较大的投入，并且利益被MRO企业分享。
波音主要采取此种模式，在维修市场上力争分得更多的份额，为客户提供包括大修、航线维护、改装和部件维修在内的全部维修服务，并将维修业务作为公司重要的收入来源。
对国产民机维修工作的启示
近期——主要借助外力，做好维修保障，重在依托第三方MRO企业或者航空公司开展维修服务
新进入市场的制造商侧重于利用第三方力量建立全球客户服务体系和维修能力，既能快速提供维修服务又能少投入；但如果在无力可借的地区，则必须依托或者帮助用户建立维修能力，甚至制造商自行建立维修企业。目前，国产民机机队规模小、机群分散，其维修保障在不同地区要采取不同的策略。
东南亚和国内市场，用户相对集中，分别有能力雄厚的航空公司维修力量和第三方维修力量为支撑，而且该维修企业都具有显著的成本优势，应该充分利用，发挥其在当地和周边地区的维修保障作用。中航工业仅需利用现有维修能力提供补充，在外部维修力量无法满足用户维修需求时，提供必要的保障。
非洲地区，根据现有客户和潜在客户分布，在非洲设立民用飞机备件支持和培训中心，对国产民机提供航线技术支援、备件支持、飞行模拟机培训、飞机维修等服务与支持。
机群很少的地区，近期应该以合作模式A为主要维修模式，通过对客户分布地区MRO企业的考察和筛选，设立一定规模的MRO服务清单，保障客户对于维修服务的基本需求。
远期——继续用好第三方维修力量，适时扩能力增加自维修份额
远期国产民机维修模式，应继续用好第三方维修力量，帮助航空公司建立维修能力，根据机队分布和规模，适时建立民机维修企业或者独立的民机维修业务部门，增强能力扩大自维修份额。
考虑到支线飞机制造商已经通过新投入市场的机型推行按小时收费的维修模式，建议从新的民机项目开始探索按小时收费的客户服务模式。