航空发动机维修的特点
航空发动机为飞机提供动力，是关系到飞行安全的关键部件。与其他生产或维修行业相比，航空发动机维修行业具有以下特点：行业进入的资本要求和行业技术壁垒要求高。MRO企业需要大量的资金投入，其中包括建设维修厂房、培训维修人员、订购航材和购置专用工具设备等。国内较大的飞机维修企业，投资额都已超过上千万美元，至于世界级的飞机维修企业，其投资更是高达上亿或几十亿美元。为争取客户，维修企业必须取得多个国家适航部门的维修许可，同时也要接受适航部门和客户的双重审核，这些审核除了针对设备、人员资质、生产程序等以外，还包括对零件的可追溯性—诸如从哪里拆，检查结果，修理过程，经过如何的改装，该发动机又装回了什么零件等等。
维修流程及要求复杂。航空发动机的构型复杂，每一种机型在原始生产厂家（OEM）开始生产后，都要合乎最新发布的为数众多的适航指令（AD）、服务通告（SB）等改装要求，这些要求包括零部件的检查、处理甚至替换，维修企业必须有充分的手段跟踪和控制这些改装。维修费用昂贵。发动机零件数量庞大，售价高昂，维修费用也居高不下。以V2500为例，一台发动机的大修费用最高可以达到500～600万美元，因此如何替客户省钱直接影响维修企业的竞争力。维修时间要求严格。发动机是航空公司的珍稀资源，航空公司对发动机在维修企业的维修时间（TAT）有严格要求，对 TAT的严格控制也是维修企业竞争力的重要因素
MRO技术在航空发动机业的应用
航空发动机MRO是发动机在其全生命周期内所进行的各种维护、维修、大修和操作等系列活动的总称，其将现代MRO理论、发动机维修技术和企业管理相结合，实现对航空发动机的构型、配置、测量数据、寿命、履历、故障等技术状态数据的集中管控，实现发动机状态的监控与可追溯。航空发动机MRO技术作为支撑发动机维修、维护、大修阶段业务及数据管理的核心技术在民航维修业得到了很好的实践，并得到行业专家的高度认可。
MRO技术提供的是企业级的维修管理平台和系统，而不是维修部门级的维修软件。它包括了维修企业的主要业务流程，不仅为产品的维护、修理和大修业务流程提供有力支持，同时也集成了财务成本、人员资质和工时等各种信息，这些功能满足了企业的主要业务需求。因此航空发动机MRO应用既是技术的竞争，又是管理的竞争。管理的目的，是为了实现质量、成本和周期的最优化。在确保质量的前提下，维修周期的长短，越来越成为航空公司选择MRO的重要指标。开展航空发动机MRO技术的研究是确保飞机安全飞行、降低维修成本的重要手段。航空发动机的维修正从故障后维修、定时维修转变为视情维修等维修模式。视情维修又称为基于状态的维修（CBM），它的实质是根据发动机的实际状态确定其维修策略。
国外航空发动机维修主体
及其竞争关系分析
目前，与到航空发动机维修的主体为发动机OEM、MRO服务供应商（独立MRO供应商、MRO集成商）和航空公司第三方公司。
航空发动机OEM
目前，全球每年飞机维修费用大致为310亿美元，而其中60%用于发动机的维修上。为了抢占这部分利润空间，国外发动机制造厂家正逐步将其业务延伸到发动机性能监控和维护维修领域。从提供“发动机”到提供“发动机+服务”甚至只提供“服务”已经成为发动机制造厂家延长价值链，提高竞争力的重要手段和发展趋势。全球三大航空发动机制造厂家普惠、罗罗和GE都纷纷改变原有单一出售发动机的经营模式，致力于扩展发动机维护、租赁、数据管理分析等服务，通过服务合同绑定用户，扩大利润空间。
罗罗有针对民航发动机的TotalCare、SelectCare、MRO Services等解决方案，提供了全面的技术和资金以及发动机机队维护服务。GE不仅在全球拥有数家航空发动机维修工厂，还发布了针对商用航空发动机维修服务的TrueChoice系列产品。
航空发动机OEM在航空发动机MRO市场面临的挑战来自于独立服务供应商和获得PMA（零件制造认证）的非OEM供应商，前者能够提供一个成本更低的服务范围更广的MRO产品，后者的议价能力的潜力则对OEM厂商的具有极大的竞争力。普惠公司也提供发动机维修、物资供应管理等广泛的发动机维修服务。另外普惠公司还进入了PMA配件市场，美国联合航空公司就是其首家PMA配件客户。
MRO服务供应商
MRO服务供应商在进行服务时需要从OEM和备件制造商等处采购零配件，但能使用自主的技术技能来进行发动机维修保养。目前的MRO服务供应商分为独立MRO供应商和针对航空公司服务的供应商。随着MRO市场的逐步成熟，MRO服务供应商正在向全方位服务发展，逐渐进化成可以满足所有航空公司MRO需求的一站式供应商。
MRO服务供应商的优势在于其成本优势。相比OEM供应商，相同质量的服务MRO服务供应商可以提出更低的报价。一般情况下，OEM更关注于新型发动机业务及大机队客户。小型航空公司和小型维修工作不在其优先考虑的范围之内。OEM通常拥有饱满的工作量，经常无暇顾忌个别发动机事宜，亦不能像独立MRO那样提供客户定制化的服务。与此同时，他们也没有更多的精力为老旧机型提供服务。很多独立的MRO能够提供定制化、个性化的服务，能够更灵活地满足客户对质量及周期的要求，并不采取一刀切的方式，因为每一个客户都是不同的。
近期由于OEM市场的萎缩，OEM已经开始奋力抢夺售后服务市场份额，或者采用其产品和服务中的更好激励措施增加用户黏度，或者干脆对其产品捆绑约束，强行驱逐售后服务市场中的独立维修企业。这无形中增加了MRO服务供应商的投资风险。
航空公司
目前，航空公司在发动机MRO市场中的角色正在发生变化，越来越多的低成本航空公司（LCCs）选择将维修服务进行外包。但是部分航空公司则将MRO看作商业机会，并在其商业基础上建立的自己的MRO业务。某些航空公司的MRO业务已经成为独立的公司，而另一些则仍旧在现有航空公司内部运作。
民航维修在初期时需要大量的投资，而且该行业具有明显的规模效应。MRO背后的客户规模越大，企业的维修能力也越强。一家没有航空公司背景的MRO很难提供各种维修业务。因此航空公司MRO服务的优势除了了解客户长期需求外，其维修能力也较强，并具有较高的效率。并且航空公司MRO服务的客户不仅仅局限于母公司，还倾向于建立供应商网络为其他客户提供服务，以扩大客户规模。例如，Delta TechOps是北美最大的航空公司MRO供应商，其不但为Delta航空公司的机队提供维修和工程支持服务，还为全球超过100家航空公司客户提供服务。
备件制造商
随着FAA批准PMA件，航空发动机维修市场格局因备件制造商的兴起发生了改变。PMA件市场的兴起主要由于美国有很多老旧飞机仍在运营，而这些飞机的制造厂或相应的零部件供应商早就已经停产或已经倒闭。并且经过认证的PMA件价格便宜，但技术指标和可靠性并不差，有的经过技术改良的PMA件甚至还优于原厂件。
目前，PMA件的应用成为了航空公司、OEM和PMA件制造商争论的焦点。有企业认为，在发动机维修中使用PMA件可最多为航空公司节约15%的维修成本，如果再通过工程优化等措施还可再降低5%～10%的维修成本。在近年来飞机燃油成本不断增加的趋势下，航空公司被迫竭尽所能地降低其运营成本，因此PMA件越来越受航空公司的欢迎。有预测显示，2017年，全球民用飞机PMA件的市值将达到100亿美元。而且随着未来全球市场机会的扩展和航空业对成本效率改善需求的高涨，民用飞机的PMA件市场将会持续壮大。与独立MRO服务供应商面临的问题一样，一旦OEM继续推行捆绑合同等垄断性经营，将影响备件制造商在航空维修业中的市场份额。