航空周刊7月范堡罗航展专刊文章称，空客首席执行官法布里斯·布利叶宣布空客将降低A380的生产速率，从而给公司留出2-3年的时间来寻找新订单，同时延长这种世界最大客机的整体生产周期。
2000年12月19日，新成立的欧洲航空防务与航天公司（EADS）联席董事长让-吕克·拉加代尔和他的德国同事曼弗雷德·比肖夫宣布正式启动史上最大型客机——A380的研制项目。拉加代尔自信地预言：“我们将实现卓越的盈利能力”，比肖夫也以同样肯定的语气说：“该机将获得足够大的市场”，能像上世纪70年代的波音747那样大大改变航空运输业的面貌。欧洲航空防务与航天公司后来改名为空中客车集团。
但在2016年的范堡罗航展上，空客首席执行官法布里斯·布利叶不得不接受了一个令他相当不愉快的任务，那就是修正上述声明。他宣布空客将降低A380的生产速率，从而给公司留出2-3年的时间来寻找新订单，同时延长这种世界最大客机的整体生产周期。
即使在最理想的情况下，A380项目想要收回研制成本仍需几十年。布利叶承认，A380的市场规模至少到现在也没有达到公司创始人最初的预想。越来越多的人士开始质疑A380是否能达到盈亏平衡点。
由于订单积累缓慢，空客不得不严重削减A380的产量。这家制造商目前每月生产2.5架A380，2015年制造了27架，A380的年产量到2017年将下降到20架，到2018年更是降到月产1架。空客公司在世纪之交押下这个价值200多亿美元的赌注是为了打破波音公司在超大型飞机市场的垄断地位，现在却即将变成一个可怕的错误，研制A380的决定正迅速变为一个市场误判和把握错误时机的范例。
A380并没有成为开创航空旅行新时代的第一种飞机，相反，该机越来越被视为“大即是美”旧时代的最后一种飞机。
从某些方面看，A380可被视为是空客自身成功背后的牺牲品。在过去，降低客机单位成本的主要手段就是把飞机越造越大。但A380问世后，新型发动机促进了客机效率的大幅提高，使航空公司可以运营A350和波音787这样的与A380单位成本差不多，体形却更小的宽体客机。阿联酋航空公司总裁蒂姆·克拉克曾表示即使像777-300ER这样的客机，其每座英里成本也接近A380。
所以，如果不需要通过大型飞机来降低单位成本，那为什么还要冒座位销售不出去的风险呢？
当然，布利叶有不同的看法。他相信随着通用航空交通量的增长和主要机场制约的加大，航空公司仍会不计成本地放大客机尺寸，他说：“趋势在我们这边”。
但问题是这个说法可能在理论上是对的，但现实中却没有几家航空公司跟进。通过减产A380，空客能给自己的理论争取到2-3年的时间，同时还给A380项目缠上了止血绷带。但如果之后订单仍没有起色，那就不是制造多少架A380的问题了，而是该机将被迫停产。此举被许多人士认为是这种世界最大型客机开始迎来自己的最后结局。
越来越多的观察家相信A380项目正不可避免地走向终结。蒂尔集团分析师理查德·阿布拉菲亚表示减产“看起来就是终结的开始，我无法想象有任何营销或技术上的改变能提振销售。他们能做的最好的事情就是体面地结束A380项目。”
空客公司目前已经获得了319架A380确认订单，其中193架已在六月底前交付。尚未交付的126架中有61架来自阿联酋航空公司，可被认为是比较可靠的订单。但其余65架就不那么乐观了，事实上，约有40架订单看起来摇摆不定。其中20架属于Amedeo租赁公司，他们至今还没有为自己的飞机找到承租方。这些A380原计划有10架租给香港航空公司，6架租给维珍大西洋公司，3架租给现在已破产的俄罗斯Transaero公司。但现在看来，香港航空和维珍已经不大可能要这些飞机了。此外，法国航空公司已经明确表示放弃自己的两架A380订单。
大多数现有A380运营商，如德国汉莎航空公司、英国航空公司和卡塔尔航空公司都表示不会追加订单。
雪上加霜的是，伊朗航空在今年1月份宣布的12架A380客机初步订购承诺应该也无法转化成确认订单。
布利叶至少在表面上仍然保持着信心。他在范堡罗航展上表示，空客低速生产A380的情况会“继续好几年，直到销量回升”。虽然宣布了削减计划，但他坚持认为该项目仍具有“较大的上升空间”。
布利叶认为A380的产量会在某个时间节点再次回升的原因有两个，首先，他认为阿联酋航空会全面更新其现有机队，在未来几年内可能需要多达142架的A380。毕竟克拉克经常明确表示公司会再次购买A380来替换老飞机，最好能是A380neo，一个多达200架的订单是可能的。
但事实上A380neo方案已经被搁置了好几年，进一步证明了空客公司对其旗舰飞机销售前景的信心在不断下降。目前尚不清楚公司再次促销的努力是基于现有机型还是基于A380的中期升级型号。空客销售主管约翰·莱希说：“这取决于市场，如果燃料价格再次上涨到100美元，每个人都会敲我的门要求来一架A380neo的。”
莱希坚持认为：“这架飞机天生就具有市场优势”。空客首席运营官也相信A380的产量到2030年可以再次恢复到每年30-40架的规模。当然，10年前空客在大力推销A380时也提出过相同的预测产量，这种对25年后产量的乐观估计进一步显示出空客公司对市场的误判。
对空客来说，近期的挑战是控制项目成本。布利叶认为A380的年产量从现在的27架下降到2017年的20架时，空客仍能盈利。他间接承认了产量降到12架后将无利可图：“我不会说到12架时仍能做到收支平衡。”他另一方面强调低生产速率造成的损失“不会对空客造成重大影响”。
不过A380的戏剧性危机看起来是该机独有的，市场中其他机型（包括空客其他系列）的情况都不错。空客公司在范保罗航展斩获197架确认订单和72架承诺订单，使今年的订单数量已经达到419架。莱希认为：“我们已经坚定地走在1:1订货/出货比率道路上”，这与官方目标一致。
竞争对手波音公司仍然对窄体客机的需求量抱有信心，波音董事长/首席执行官丹尼斯·米伦伯格表示即使在每月57架的目标生产速率之下，窄体客机仍然在大卖。但他注意到贸易放缓和运输市场疲软已经导致“宽体客机市场出现了一些犹豫”。他说虽然订单时限“有时难以预测”，但自己仍期待着公司实现“大约1:1”的订货/出货比率。波音公司计划今年交付约750架飞机，他强调：“制造订单积压并不是我今年最大的忧虑。”波音在范堡罗获得了20架确认订单和120架承诺订单。
订单数量的下滑，部分欧洲国家的负利率，以及美国和英国的政治不确定性，加重了人们对这次商用飞机工业上升周期还剩下多少时间的疑问。一位参加范保罗航展的投资银行家说：“看起来这个上升周期已经到顶了”。一些供应商则对支持空客和波音公司稳健增产计划背后所需的巨额投资承诺表示了忧虑。
美银美林分析师罗纳德·爱泼斯坦在航展上写道：“供应商对商用航空工业表示出忧虑，并谨慎对待新增产能。总之，我们认为事情的基调是悲观的，我们明白这个工业需要撑过一个低迷期。”
与此形成鲜明对比的是，在近期，供应商们却在争先恐后地满足飞机制造商和普惠、GE、CFM、罗罗等发动机制造商对产量急剧上升的需求。合金巨头美国铝业公司的董事长兼首席执行官柯菲德博士说：“我们正听见喷气式发动机说：‘启动起来，启动起来’，我们已经做好战斗准备了”。