德国《明镜》杂志8月20日刊登关于中国制造的特稿，从汽车、高铁与飞机三大工业领域分析了中国工业面临的问题、机遇与挑战。这家媒体称，在这三大工业领域，中国都处在转折点上。报道称，中国制造正在吸取教训，从获取短期利益为主开始向注重质量转型。
以下为澎湃新闻对本文的编译，有删节。
航空工程师李杰克（音），66岁，个子很高，举止儒雅。在几位工作人员的陪同下，他带领记者一行人参观位于上海北部的大场机场。只见几间平房、大楼零星伫立其间，院子里有梧桐树、池塘、草坪，员工的车就泊在草坪旁边，有沃尔沃、吉普、别克等。那里不太像一个研发基地，倒有点像美国大学校园。
来到飞机库，ARJ21翔凤客机正在机库组装。这是中国首架具有完全自主知识产权的现代化客机，是中国航空业的希望，也是中国航天工程师的骄傲。ARJ是“先进支线飞机”对应英文的首字母缩写，“翔凤”意为“飞翔的凤凰”，字母“21”则代表21世纪。
中国在2002年启动短程支线飞机发展项目，其间几次推迟，2008年实现首飞。之后测试发现，ARJ21客机机翼过于脆弱，航空电子设备、起落架以及自然结冰测试均存在问题。翔凤迟迟得不到有关适航认证。
预计今年秋天，首架翔凤将交付使用，这比原计划晚了整整五年。李杰克称：“翔凤起飞不容易，制造安全客机是现代航天业最大的挑战。”
作为世界第二大经济体、最大的贸易国，中国大量生产钢铁、水泥，制造压蒜器、球衣，组装手机、平板、电脑。但是中国政府希望，中国未来也会研发、制造心脏起搏器、高性能相机、工业机器人，中国也将自主研制大型喷射发动机，而不依赖其他国家（翔凤客机发动机由美国通用电气公司研发）。
目前中国正雄心勃勃。中国国家爱主席习近平去年到上海参观中国商飞，表示无论有多困难，一定要把国产大飞机搞上去。尽管他目前进行国事访问所乘坐的是美国波音747。习近平主席说，中国是最大的飞机市场，过去有人说造不如买、买不如租，这个逻辑要倒过来，要花更多资金来研发、制造自己的大飞机，形成我们独立自主的能力，我们一定要有自己的大飞机。
转折点
全球对中国经济发展的议题都很感兴趣。中国经济发展到了哪个程度？中国还将会是“世界工厂”吗？还是会一跃成为创新型发展国家，在高新技术领域一争高下？目前中国以购买德国高质量产品为主，未来会威胁到德国企业的发展吗？
近年来，中国重视交通运输业发展，尤其在汽车、铁路、航空三大领域发展迅猛。从中可以看出中国政府经济发展动向：中国经济发展重心是什么、目前他们发展到何种程度、以及他们所遇到的困难。
目前，在三大工业领域，中国正处在转折点上。
中国汽车市场35年来持续增长、盈利，现在深陷危机。不管是国内汽车制造商、以及国外合作商或竞争对手，汽车市场增长率首次出现明显下滑。对于大众汽车集团来说，中国是他最有利可图的市场，有三分之二的利润来自中国市场。据大众集团称，2015年上半年其销售额下滑4%。再加上人民币接连两次贬值，进一步打击了德国汽车制造商，德企在中国发展面临挫折。
中国铁路则是另一番面貌。中国铁路正在迅速崛起，步入世界领先地位。中国铁路公司接到大量订单，不仅在国内、亚非等发展中国家销售产品，而且逐步进军美国和欧洲市场。德国国家铁路公司——德国联邦铁路公司（Deutsche Bahn）今年秋将在中国设立采购办事处，这对其主要供应商西门子来说可不是一个好消息。
中国目前有200多个机场，其中60多个正在扩建、整修，此外计划增建30个机场。
中国民航工业虽然起步不久，也将迎来重大转变。据波音公司估计，中国在未来的18年里，预计购买6000架客机，或每周购买6架。中国目前有200多个机场，其中60多个正在扩建、整修，此外计划增建30个机场。中国将成为世界最大的航空市场。
报道同时指出，相较于汽车、铁路业，航空业的技术创新周期长。中国要想打破全球寡头航空公司——波音和空中客车两家公司，在自身经济繁荣发展中获利还需加快发展步伐。
中国领导人从汽车、铁路业中学到了什么？这对美国和欧洲来说，又意味着什么？
汽车业的繁荣
2015年夏，港口城市厦门举办车展。观展人员早上7点钟就赶来在展馆外排起长队。尽管门票高达50元一张，仍有不少家庭全家都来看车。
展馆有两座大楼，中国国产汽车和国际品牌分别在不同的大楼展览。中国国产汽车品牌有奇瑞、吉利、长城、东风、上汽，这些品牌在欧美国家，一般只有汽车圈里的行家才听说过。中国国产汽车展馆里很吵，销售人员大声宣传介绍他们的小型、中型汽车，一些参展商坐在车里关上窗户，玩着手机等待顾客。
国际品牌汽车展馆尽管人流量更大，但是安静的多，参展商来自国际汽车品牌有宝马、标志、保时捷、戴姆勒和福特等。谢小萍（音），一名在丰田展位上兜售SUV的工作人员对记者说，“需求有所波动，但是这几年利润稳定增长。”
高端汽车市场仍然以西方品牌为主，单单是奥迪、宝马、奔驰等几个德国品牌在汽车高端市场就占据70-80%的份额。奔驰S系经典款在中国的销售额约占其总销售额一半。奥迪、大众近来销售额受到重挫，奔驰不仅没有受到影响，反而在2015年上半年销售额增长了20%。
外国制造商同样统治了小型车和所谓的大排量车的市场。中国卖出的汽车中有三分之二是国外品牌。据统计，中国今年六月卖出150万辆车，中国制造只占38%。
经验教训
20世纪80年代初，中国政府着手发展汽车工业，草拟三大目标：一、引进西方技术；二、打造一部分汽车制造商，建立结构层次分明的汽车市场；三、实现盈利，尤其是实现汽车出口，扭转汽车贸易逆差。为实现这一目标，中国政府引进外国汽车制造商，但同时规定：所有企业都只能以合资的形式进驻中国。要想在中国汽车繁荣市场分得一杯羹，外企不得不与国有汽车企业合作。
然而，这一做法并没能帮助中国实现三大目标。没有技术转让，中国汽车也没能大量出口，更可悲的是，就连中国人也不一定能分清国产品牌。
中国政府仍然坚持要求合资，因为至少中外合资企业实现了另一个目标：生产西方品牌车卖给中国人，实现了巨大盈利。
报道援引美国汽车分析师、专业作家格雷格.安德森（Gregory Anderson）的观点来解释为何外国汽车品牌能“意外”地走红中国市场。安德森2012年出版了引起西方世界反响强烈的著作《代价司机：中国计划如何掌控全球汽车业》(Designated Drivers: How China Plans to Dominate the Global Auto Industry）。在这本书中，他指出：“国有企业生产外国品牌的车，从短期来看，比花钱自主研发更赚钱。”如果只考虑赚钱，中国国有资本持有人肯定对资金更感兴趣，而忽视国家目标，这就使得西方技术、国际品牌在中国市场占据支配性地位。
安德森解释说，中国国有汽车企业只考虑短期盈利，只求绝对数字的增长、保证就业，从而避免了创业的风险。政府任命的国有企业负责人“满意于让外国合作伙伴提供完整的汽车设计，由中国工人组装，以外国品牌出售。”
从汽车业来看，中国得到了哪些经验和教训呢？
首先，虽然在中国顶层政治设计重要，但其实际影响要比西方估计的小。的确，目前中国汽车业蓬勃发展，但是跟中国政府预期目标有偏差。
其次，如果市场发展不同于预期，市场有足够的灵活性来调整。尽管中国政府不想这样，但是很多中国人还是更喜欢西方汽车品牌。结果，中国在35年后还是生产西方品牌的汽车并据此盈利。
中国铁路走向世界
这里是青海省的一个高山峡谷，从乌鲁木齐到兰州的D2704次动车，以每小时250公里的速度穿越祁连山的隧道，到达海拔3600米的地方。这里隧道一个连着一个，刚从一分半钟的黑暗中出来，见到几秒钟阳光，接着又驶入隧道的黑暗当中。
土木工程师任邵强（音）告诉记者：“别小看这4分钟路程，这段路我们花了4年时间去修。”
任邵强，48岁，剪着平头，穿着发皱的夹克，正是他负责长达1800公里兰新高铁最困难路段的施工。他和2000多个工人一起完成了这项高难度工程。任邵强因此上了日本土木工程行业期刊封面，日本一度代表铁路建设的最高水平，能上日本行业杂志实属难得。
任邵强说：“铁路建设日本仍然领先我们几步，但是在这种路段建设铁路，也许目前我们领先一步。”祁连山地质不稳定，任介绍说：“就好像我们在山里头放了两个管道，你也看到了，的确管用。”
中国高铁发展可说是一个划时代的成就。中国第一辆高铁在8年前才开始运行，而今高铁线路长达16000公里，比其他国家所有的高铁轨道总和还要多。中国高铁每天约有250万旅客，据统计2014年一年高铁旅客总数达30亿人次。中国拥有最长的、穿越最高海拔的高铁，同时拥有世界最长铁路桥，全长164公里。
中国第一辆高铁在8年前才开始运行，而今高铁线路长达16000公里，比其他国家所有的高铁轨道总和还要多。
在铁路发展上，中国政府也想和西方、日本合作共谋发展。一如发展汽车业的模式，中国政府希望外商能够和中国国有企业合资创办，共享其技术。
这对世界四大高铁制造装备巨头来说（德国西门子、加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通、日本川崎），是一个两难选择。是要转让技术？还是要放弃中国铁路市场这块大肥肉？
结果，他们都选择了中国市场。正如时任中国副总理、现任中纪委书记的王岐山在2009年和欧洲企业高管会面时说的那样：“我知道你们有所抱怨，但是中国市场的魅力也是你们无法抗拒的。”
铁路业合作显然更快。尽管历经挫折，如2011年重大铁路事故以及一系列腐败丑闻，但总体上中国实现了其夙愿：建设现代化的高铁网、形成有国际竞争力的铁路业。
雄心与批评
从铁路施工到信号技术运用到机车和轨道车辆的建设，中国计划将这些项目扩展到国外去。很多中层管理人员，像任邵强，也都出国工作，其中一些工程师甚至被邀请到西方国家分享专业知识。任邵强表示：“我们是站在巨人的肩膀上，但是现在我们积累了经验、收集了海量数据，这是其他国家目前做不到的。”
中国铁路公司实现跨越发展，一举成为其前辈有力的竞争对手。中国正在土耳其、沙特阿拉伯、阿根廷修建铁路，在吉隆坡、安卡拉、波士顿修建地铁。中国也会同国际合作伙伴，共同招标一些大型工程，如计划建设高铁，贯通洛杉矶和旧金山。
今年6月1日，中国铁路巨头中国南车和中国北车宣布合并，组新集团，规模完胜世界各国所有铁路巨头。
正当中国政府推动进军国际市场之际，国内针对中国的铁路政策争议不断。北京交通大学赵坚教授认为，“建设高铁不再刺激经济发展，建议立即停止大规模建设高铁。”
从铁路施工到信号技术运用到机车和轨道车辆的建设，中国计划将这些项目扩展到国外去。
赵坚认为，从长期来看，全国除了京沪高铁将达到盈亏平衡之外，其他高铁线路都可能处于长期亏损状态。“现在铁路货运总量比1998年减少了一半。”赵坚表示，当务之急是优化交通运输结构，大力发展货运铁路。
中国高铁发展的发展由给我们带来了怎样的启示？
首先，相较于发展汽车业，中国政府明确知道国外公司那里获取什么。包括与他们签订有利于中国企业的协议。中国工程师也比30年前更加出色，简单“抄袭”走入历史。
其次，与中国工业化初期相比，中国经济实力更强能够实现比经济效益更高的项目。如果中国政府认为合适，中国可以动员资源来应对经济危机，在2008-2009年全球经济危机时期中国也确实这么做过。
但是，中国中央政府资产也不是无限的。中国政府投入大量资产用于基础设施建设，而这可能很难带来收益。同时，中国对于高效、可持续发展的呼声越来越大。政府要将中国从投资、出口推动发展转变为消费、服务型经济只会加强这种趋势。
飞天梦
除了互联网经济以外，目前工业化国家面临的最大挑战也许是民航工业。美国航空专家、《大西洋月刊》记者詹姆斯.法罗斯（James Fallows）在他的 《航空中国：中国未来的试验田》 (China Airborne: The Test of China’s Future)一书中写道：“如果中国能够在航空航天领域真正成功，那它基本上可说会无所不成。”
在汽车和铁路行业，中国制造商有大量的国际品牌和企业去竞争。航空领域劲敌不多，只有两家——波音和空中客车。作为世界经济大国，中国不会接受欧美在航天航空领域长期垄断。
中国国内航空市场欧美平分秋色。2008年，空中客机将它在德国汉堡的总装厂“搬”到了天津，在那里已经组装了200多台A320系列的喷气式飞机，并计划在2017年A330客舱设备中心投入使用。
上海大场机场的飞机库将有可能成为未来中国的波音公司或空中客机公司。大厅里，有中国商飞总部规划图。选址就在上海浦东国际机场第五跑道附近。李杰克指着规划图介绍说：“这个蓝色的就是我们已经建好的大楼，我们以后会在那组装ARJ21支线飞机，那个白色的是我们中型飞机的生产线，那个红色的是长途飞机生产设施。”
据报道，中国民用航空的分类、命名时间表业已确定。C919大型客机已多次参加航展展示。尽管C919首飞几经推迟，但有望今年实现试飞。C929宽体客机则有望在2020年推出。
北京航空航天大学王亚楠教授表示，在航天领域，我们知道仅仅把国外产品拆开模仿远远不够。他举例说，如果要做飞机涡轮叶片，合金中的微小细节至关重要。有些东西不能随便模仿，需要自主开发。
寻找平衡
法罗斯在书中写道：“也许航空业揭示的是中国模式的限制而不是其无限能力。一个能够制造自己波音、空中客车的中国应该跟我们现在所知的中国不一样。”中国成为经济大国的秘诀在于——靠高产低质、廉价成本快速获利发展，这些用在发展航天事业上肯定行不通。
并不是说在高科技领域，没有外国专业知识中国就无所作为。只是说中国有可能在未来一段时间还是以生产批量产品为主。
李杰克曾在美国长期工作，10年前从美国回来，他对中国航天事业发展表示很乐观。“我们会和各个领域的国际公司合作，但是有些领域我们只能独立自主发展。”他说，这包括电子产业和民用航空的核心元件，最重要的是自主研发发动机。
作为一个工业化国家，中国应该吸取从汽车、铁路业学到的经验教训：一个国家，无论其规模和野心有多大，都应该在政治期冀和经济现实，威望和利润之间寻求一种平衡。中国可以向德国、日本、东南亚这些国家学习如何平衡这种关系，学习它们是如何从一个世界工厂成为高度工业化国家的。
翔凤，中国首架现代化客机翔凤，预计在今年秋交付。翔凤上悬挂着一个红条，上面写着：质量是成功的保证。编译：代雅静