资料图：飞行员在全动飞行模拟机中进行训练。
据英国“飞行国际”网站报道，航空公司和世界各地的民航当局一直都面临着这样的警告，那就是如果它们现在错失现代化的飞行员训练机会，那么在国际飞行员训练联盟（IPTC）和国际民用航空组织（ICAO）完成政策变更的准备工作之后，它们可能会在可以预见的未来，无法摆脱因使用20世纪50年代的训练规则带来的麻烦。
行业一直公认飞行员训练规则迫切地需要更新，以适应现代化的飞行任务，但是国家民航管理局（NAA）在这个问题上并没有做任何事情。
2013年9月，由美国联邦航空管理局领导的委员会发布了一份研究报告，报告显示，如果需要飞行员执行特定飞行任务，安全飞行最新一代的复杂、高度自动化的现代化大型客机，那么飞行员训练就需要彻底的改变。同时，一个跨组织、称之为IPTC的专家组一直致力于定义飞行员训练理念中的变化，将在不久完成。
FAA领导的研究以操作性事件和事故数据为基础，确立了飞行任务和导航环境与技术同步发展，但对任务的训练完全没有进化，因此安全是一个问题。研究报告给出的结论是，有时候会发现飞行员没有对如今的飞行甲板以及空中交通管理环境做好准备。
因为这是一个全球公认的现象，所以在许多年以前，英国皇家航空学会（RAeS）与其他两大国际行业机构建立了合作关系，以确定需要采取何种行动解决这一问题。在ICAO的监管下，RAeS联合ITAT和国际飞行员协会联盟（IFALPA）组建了IPTC。最近，制造行业机构—国际航空航天工业协会协调理事会（ICCAIA）也加入了IPTC。
在IPTC形成以前，每个机构都在单独做事，以纠正传统的飞行员培训与最新技术水平的飞行甲板之间的不匹配的现象。自动化本身并没有任何问题，它能使飞机更安全且效率更高。所以，按照逻辑推断，这种纠正就一定是在飞行层级上的，其理由是飞行员仍然是安全操作民航飞机的关键。
从表面上看，ICAO、IATA、IFALPA、RAeS和ICCAIA联合就像是一个朝着既定目标前进的强大组合，只为了解决一个简单的问题，那就是使飞行员的训练现代化并且和谐。IPTC所发表的宗旨是这样的：“通过在飞行员训练、指导和评估标准及流程中达成国际一致，改进商用航空的安全、质量和效率”。
与此同时，ICAO已经做了大量工作，以确定现代化的飞行员训练应该是什么样子的。许多结果中的一个就是开发以胜任能力为基础的训练系统，将导致多人制机组驾驶员执照（MPL）。
然而，让人失望的是，本行业和NAA具有根深蒂固的惯性，对改变存在偏见和抵触，因而基础深厚的变革似乎仍然遥不可及。
这一点变得非常明朗，9月份，RAeS 2014国际空勤人员培训大会（IFCTC）在其伦敦总部召开，在会议末，IPTC即将离职的执行主席Peter Barrett询问参与者是否想重新开始联盟的研究以及活动，还是放弃算了。
就在此时，大会更新了IPTC的宗旨，但是工作仍然完全没有资金支持，同时工作还是继续由本行业忙碌的人们自愿开展的。
IPTC一直与ICAO努力工作，来制定一系列更新的训练标准，但结果是已经发布的ICAO飞行员培训标准和推荐练习（SARP）几乎无一例外地被该组织的192个签署国所忽视。ICAO空中导航局董事Nancy Graham在RAeS的IFCTC上说道，由飞行失控（LOC-I）导致的致命事故越来越多，已经成为该组织的主要的关注点，ICAO相信这是产同飞行员训练与现代化客机飞行任务不匹配的结果。
Barrett注意到如今的形势并不表示所需的改变在达成一致上失败了，只是在实施能够带来改变的新SARP时失败了。
但在IPTC的培训实践工作流主席Capt John Bent痛惜实施失败时，他至少注意到“非常广泛的全球兴趣已经产生了”。似乎正是这样一种信念支撑着现在这种状况走出困境—即便是什么都还没有实施，这使Barrett建议将IPTC及其工作计划延期3年，直至2017年。在结束IFCTC时他说道：“我们将发布一份报告（就像对会议报告的那样，总结IPTC工作流的发现）。请不要阅读那份报告，不要做任何事情”。
Barrett同时还宣布，2017年春季，在ICAO的蒙特利尔总部将召开一个会议，因为3年的工作指令临近结束，需要进行复审，如果能够实施的话，还将回顾IPTC在飞行员训练的现代化、改进和标准化中给出的建议的实施情况。
同时，在去年FAA领导的研究提取了一些操作数据，以了解IPTC研究的相同问题的原因，结果无可争辩地证实了传统的飞行员训练方法经常使飞行员对复杂的现代化飞机准备不足。最终的结果是，飞行员时不时地对非常耐用的飞机失去控制，对飞机上的每个人造成了知名的后果。
由FAA领导完成的题为“航线管理系统的操作使用”的报告基于大量的研究，这些研究由基于性能的业务规则制定委员会与商业航空安全团队的驾驶舱自动化工作组（FltDAWG）共同完成。它的结论完全是数据导向的。
FltDAWG警告称，未来的操作要求自动化系统在飞行员的工作有更高的支配地位，因此很快找到一种能使飞行员在操作先进系统时，保有他们的技能和态势感知的方法至关重要。IPTC也已经独立地形成了相同的结论。
FAA虽然建立了行动的理由，但现在又将这个问题还给了行业，希望拿出实际的解决方案，改变美国的飞行员培训以适应如今的需求。宁愿美国的航空公司都面临着现有飞行员培训系统失败的问题，想出答案，因为毕竟它们以及世界航空培训组织（ATO）在采取安全操作方面都被认为是专家。
FAA可能已经用突破性的报告引起了全球对这一主题的思考，就像它经常做的一样，但它并不打算计划将一个解决方案强加于自己的航空公司，跟不用说外国的了。它同样是许多（事实上几乎是全部）没有采纳ICAO新训练SARP的NAA中的一个。欧洲航空安全局（EASA）也是如此。事实上FAA目前被作为全球训练的协调而备受关注，因为最近由国会通过的法规要求执飞商用客机的副驾驶员至少要有1500小时的飞行时间，这意味着基于胜任能力而不是飞行小时的MPL培训和许可制度将在美国行不通。
同时，EASA和FAA一直没有公开采纳ICAO更新了的PANS-TRG（飞行导航服务程序—服务）的事实，使世界上非常缺乏监管角色的榜样，而这是飞行员训练和许可中所关注的。
ICAO的PANS-TRG 9995文档说明了被认为是循证训练（EBT）的新系统，越来越多的顶级航空公司不愿意等候管理部门的动作，监管部门正在采纳用在它们员工的定期复训中。这种系统是通过飞行数据监控（FDM）来监测联机操作中的真正飞行员的表现以及联机操作的安全审查能力，确定在哪里清楚地需要训练并作相应的补充。
然而，这些航空公司所在的国家，是NAA准备批准选择性训练和资格计划（ATQP）的。EASA这样说道：“我们知道ICAO在循证训练上的文件已经发布。它主要是由IATA工作组完成的，但在EBT文件编写时，本局已经在IATA领导的另一个子工作组内。”。
EASA称其确实计划行动，解释道：“为了阐述这一主题[EBT]以及ATQP的主题，我们在立法计划[RMT.0599]中包括了一项任务。任务描述在已发布的RMP中的表述为’……复审将包括下列各项：EBT考虑最近的ICAO修改；ATQP考虑从商用航空运输飞机操作以及延伸到CAT直升机操作中获得的经验’。”
因此，至少EASA已经开始着手做了，虽然实施还需要几年。FAA称其已经执行ICAO 9995文档的精神，解释道：“EBT是一个自愿的、基于胜任能力的训练计划，每个州可提供给它的运营商。FAA从20世纪90年代就开始就以先进合格程序（美国类似的ATQP）的形式，向其运营商提供了自愿的、基于胜任能力的训练计划。目前，90%的飞行员已经过度到了这一计划，10%的飞行员还没有。FAA没有必要制定额外的法规，因为先进合格程序的规则具有适应EBT提议的所有灵活性。”不一致的是老的规则以及自愿的AQP仍然停留在书本上。
结论
2014 RAeS IFCTC的目标是评估IPTC的工作在目前所处的位置，以及将走向何处。会议的结论是IPTC还不能展示任何计划计划的交付物，但有一个共识是变革的需求意识正在提高。因此，大会决定IPTC应继续现有的工作，但注重实施。现有的困境是大多数NAA似乎没有准备推进EBT和ATQP，同时这项“琐碎的政治活动”在IPTC的角落里开展着，这就威胁到了它的效力。
因此，IPTC将它的生命周期延长了，但只有一点脆弱的信心。正如即将卸任的主席Barrett在他结束会议时注意到的一样：“如果它们不采纳，我不认为这一行业会有第二次机会。”