截止2014年底，局方授权的141部（CCAR-141《民用航空器驾驶员学校合格审定规则》，简称“141”）飞行培训单位共有14家，其中包括民用航空飞行学院在内的老牌航校，也有部分新批复的民营飞行培训航校。在以前，民用航空飞行学院主要针对121部（CCAR-121《公共航空运输承运人运行合格审定及运行规则运行合格审定规则》，简称“121”）运输航空培训，学生毕业后直接送到121运输航空公司，或者在招飞的时候直接跟121运输航空公司签订了委培合同，所以，那个时候，学生毕业不愁就业问题。通用航空蓬勃发展以来，这些培训单位开始有针对性的向通用航空公司培训和输送飞行员。那么，现行体制下的培训和输送到底是一种什么样的状况呢？
在各种通航论坛、QQ群、微信群里笔者经常会遇到刚从航校毕业的新飞行员求职，他们是自主学习飞行并以飞行为职业的年轻人。在招飞的时候，培训单位没有跟公司签订委托培养协议。他们毕业后，需要自己找通用航空公司就职。从专业媒体、论坛上和行业报告中看，飞行员在通用航空整体上看呈缺乏状态，那么为什么毕业了拿到商照的飞行员又面临找不到工作的现状呢？从通用航空公司发布的招聘启事来看，都需要成熟的，有作业经验的，这个需求特点就把刚毕业的没有实际作业经验的新飞行员拒之于工作岗位之外。其深层次的原因就是通用航空公司有极其精细的成本核算控制系统，作为刚毕业的新飞行员入职后，要面临不少小时数的作业技术带飞培训，从一定程度上增加了公司运营成本和时间成本。所以，通用航空公司为节约成本优先选择有作业经验的飞行员也在情理之中。前些年，通用航空数量较少、飞行小时数也不多，那么有经验的成熟飞行员基本上就在60岁上下了。如果这些飞行员过几年因为年龄原因停飞了，而雨后春笋般新成立的通用航空公司飞行人员缺口如何补充？尽管航校培养的飞行员逐年增加，但新飞行员毕业后就业难和通用航空公司飞行人员短缺形成了一个供求不平衡的尴尬现状。在国家不能为通用航空公司承担新飞行员作业培养成本的现状下，我们没有办法要求通用航空公司转变观念，只能从培训体制自身找原因，笔者分析，培训单位之所以会遇到这种尴尬，有以下几个方面的原因。
一、培训单位在扩大培训量的同时，优质生源数量不足
2010年以来，随着国家逐步释放低空政策的推进，通用航空呈现出蓬勃发展的态势，通用航空公司对飞行员的需求激增，一些民营航校应运而生，就连老牌的民用航空飞行学院也针对通航需求开设了通航班，从市场需求和培训项目的拓展来看，飞行员应该有更好的就业前景才对，那为什么还会出现刚毕业的商照飞行员找工作难呢？笔者认为，相对于前些年飞行培训单位向121运输航空公司定向输送培训体制而进行的招飞情况来看，招收学员的素质下降很多。在行业内，无论是民航、各121航空公司、通用航空公司都对通用航空飞行存在误解，认为通用航空飞行标准要低于121航空，学员生源不应该像121运输航空那般严格。从局方要求就可以看出来差别，121航空公司招飞一般要求高中为起点的应届高考生源、大改驾生源。应届高中毕业生除了身体通过121部的体检之外，高考成绩至少要在一本以上；而大改驾学员也基本上来自于二本以上的院校，前些年限制于理工科，也是近几年放宽到文科大学生只要通过121部体检，一样可以实现飞行梦想。相对于121部运输航空公司招飞，135部（CCAR-135《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》，简称“135”）和91部（CCAR-91《一般运行与飞行规则》，简称“91”）招飞，特别是91部招飞标准要下降很多。其中，只要取得大专文凭就可以在91部航空公司执行商业飞行任务，私照更是放宽到只要初中毕业年满17周岁即可通过培训取得。
121运输航空公司飞行员执行的是载客飞行，从近年来发生的飞行事故来看，飞行员的素质从一定程度上决定了公司飞行安全水平，局方用严格的制度规范约束航校和公司必须招收高素质的生源，从源头上保证了运输航空公司能持续在较高的安全水平上运行。通用航空飞行相对于运输航空飞行是不是像局方界定、121公司评判以及91部通用航空自己认为通用飞行员就比121运输航空标准低？笔者看并不是那样，如果说有差别，也只是任务优先项的区别，121公司因为是载客飞行，那么安全必须放在第一位，其飞行过程较为简单和单一，就是起降、航行、降落的过程，在这个过程中必须确保把乘客安全地从出发地送往目的地。而通用航空飞行则有更多的项目，从下面分类可以看出其飞行特点并不比运输航空简单，甚至对飞行员的技能要求更高。
通用航空应用范围十分广泛，其经营项目按照《通用航空经营许可管理规定》（民航总局令第176号）的规定，共四大类34项：
甲类：陆上石油服务、海上石油服务、直升机机外载荷飞行、人工降水、医疗救护、航空探矿、空中游览、公务飞行、私用或商用飞行驾驶执照培训、直升机引航作业、航空器代管、出租飞行、通用航空包机飞行等。
乙类：航空摄影、空中广告、海洋监测、渔业飞行、气象探测、科学实验、城市消防、空中巡查等。
丙类：飞机播种、空中施肥、空中喷洒植物生长调节剂、空中除草、防治农林业病虫害、草原灭鼠，防治卫生害虫、航空护林等。
飞行俱乐部：以小型或限制类适航证的航空器、飞行器、航空运动器材和起降场地，为社会公众提供私用驾驶执照培训、航空运动训练飞行、航空运动表演飞行及个人娱乐飞行等服务。
这四大类34项飞行作业要求飞行员具备扎实的航空理论，丰富的实践操作经验。近些年，通用航空公司从121公司退休的飞行员中挑选了一部分来通用航空公司飞行（121运输航空飞行员退休年龄为60岁，特殊的可以延长到62岁，通用航空只要不是载客飞行，则无年龄限制），有的机长在121公司飞了2万多小时，不能说经验不丰富，但是对种类繁多的通航作业依然束手无策。从近几年的通航作业合同纠纷就能体现出通用航空飞行作业的项目复杂性，所以说在121公司的飞行小时数积累跟通用航空作业无直接关系。可以说，121运输航空和91部通用航空飞行员有各自的特点，并无高低贵贱之分。在这点上，局方应该从制度上一视同仁，各通用航空航空公司也应该认清特点和差别。培训单位在招飞关口尺度不能够分别对待，失之于宽，使生源质量一降再降，而造成学员毕业出来就失业的尴尬状况。当航校不尊重通用航空公司的时候，那么作为市场惩罚也就到来。通用航空公司也不是慈善机构，作为航校一定要认清这一点。从长远来看，生源文化、身体等素质要求的降低，也从一定程度上限制了其作为职业飞行员技能上的成长性，对通用航空公司长远发展和个人成长并不利。
二、培训单位飞行培训课程设置跟通用航空公司需求有差距
严把招飞关是第一步，那么飞行培训单位在课程设置上也不能满足通用航空公司的用人需求。从上面通用航空飞行作业分类可以看出，通用航空有更鲜明的特点，而我们航校的课程设置从一定程度上延续了121培训体制和课程，并没有针对91部作业而设置课程。当然这跟局方对航校审批大纲有关系，前几年有的学员入校半年就毕业，从2014年开始，局方为了防止速成班学不扎实，在学制上要求针对91部培养的商照飞行员，至少在航校要完成12个日历月的飞行培训。笔者认为，尽管局方从一定程度上限制住了速成班的方式，但是从根本上并没有解决针对通用航空飞行员的培训课程设置不合理问题。航校只需把飞行计划调整一下，课程还是那些课程，这只不过把该半年就能毕业的拖到一年毕业而已。在局方没有新的课程设置出来之前，航校是不会增加针对通用航空飞行特点的针对性训练的，因为培训成本限制住了。141部航校和61部训练系统要求学员飞满200小时左右，完成起落、仪表、航行，取得商照和仪表等级即可毕业，被称之为商照飞行员，可以行使取酬为目的的商业飞行。无论局方、航校还是通用航空公司心里都清楚，这刚毕业的新飞行员仅仅是会开飞机而已，而会开飞机跟会作业飞行是两个概念，那为什么就不能下决心调整培训课程呢？我们该责怪市场无情？还是通用航空公司领导太抠门不舍得花钱为新飞行员进行入职后的作业技能培训？
三、培训单位飞行教员技能过于单一，不能对学员进行技能培训
航校的教员来源大致分为三部分：1、121公司高薪挖过来的飞行教员；2、部队航校退役飞行教员；3、自己航校培养留校任教的。从航校教员的三个来源渠道上看，无论其在原来的工作岗位上如何胜任本职工作，但是对于通航作业还是一片空白，也许有人见过通用航空公司的机长是如何飞的，有一定的概念，但是其技术内核绝对不是靠看和猜就能弄明白的。如果仅仅学飞行驾驶技能，上面三类教员完全可以胜任，如果让他们带学员飞作业技术，就有点勉为其难了。在局方审批的培训大纲不改变的情况下，航校和教员也没有必要做出力不讨好，多此一举的培训。即使局方在2015年修订了航校的培训大纲，那么，短时间内这些教员也无法完成通用航空作业技能培训。所以说，教员来源也决定了学员毕业出来后是什么状况，那么毕业学员找不到工作也就非常容易理解了。
通过以上分析，我们大致明白了航校培训体制的局限性，那么针对通用航空公司越来越大的飞行人员需求，我们该采取什么解决之法呢？笔者认为要做好以下几点：
一、局方要重新修订航校针对通用航空（特别是91部）的培训大纲
通过以上论述可以看出，航校现今的培训课程并不能满足通用航空公司对新飞行员技能的需求。那么最有效的办法就是局方重新修订培训大纲，把涉及到91部作业的技能划归到航校培训，这样会增加一些小时数，航校的培训成本会上升。航校也许会担心，就目前这个飞行员培养费，通用航空公司都不愿意为学员报销，一旦上升了后，会不会更加难以就业？笔者觉得应该两方面看这个问题，一是通用航空公司在引进飞行员的时候，的确对成本控制的非常苛刻，报销学费一压再压，对自费飞行员采取不报销学费的方式入职。另一方面，通用航空公司花大价钱引进成熟机长，据我了解到有的公司开出150万的转会费外加80万的安家费引进成熟机长，总成本在230万。而目前航校培训学费最高在80万左右，如果调整培训课程设置，减少一些121需求的飞行经历，增加一些91部作业的飞行技能培训，那么总增加小时数大概在60小时左右，成本增加约为20万元，那么一个毕业商照飞行员的总成本应该在100万左右。这些刚毕业的新飞行员尽管不能跟通用航空公司有经验的老飞行员相比，但基本上掌握了部分通用航空飞行作业的技能。从通用航空公司考量，是愿意花230万引进成熟有经验的老飞行员，还是愿意花100万引进有一定作业技术的新飞行员呢？这个仁者见仁智者见智，我们不是通用航空公司老板，无法一个一个进行调查收集证据，毕竟成本是实体运行单位的生命线。那么下一条就是破解这个问题的有效办法。
二、国家应加大对航校培训的补贴力度
目前国家对商照飞行员培训补贴为12万元/人次，笔者认为这个补贴力度远远不够。国内某知名民营航校共有20几架培训飞机，起早贪黑忙忙碌碌一年，其纯利润在1000万元左右。这个利润相比较起成熟的91部作业公司，的确太少了。笔者认识的一家只有2架飞机的通用航空公司老板，在2013年，他们的一架塞斯纳208飞机，进行航测航拍作业，纯利润在900万元。他购买2架飞机，成本不过4000万元，加行人工成本，就算5000万元，其运行达到平衡点也不会超过4年。而141部航校20架飞机包括高性能飞机，总投资不会少于2亿元，一年1000多万元的纯利润，需要辛辛苦苦20年才能收回投资，就是加上国家补贴的12万元/人，按照一年50名学员的培训进度，收回投资成本也需要15年左右。随着近些年民航局审批的141部航校的增多，还有91部带61（CCAR-61《民用航空器驾驶员和飞行教员合格审定规则》，简称“61”）执照系统，也参与到培训市场的竞争之中，恶性低价竞争已经开始抬头，以固定翼为例：培训费从最初的80万元左右，降低到60万元左右，去年一家航校更是打出了43万元的地板价，硝烟未起，却让培训市场闻到了血腥味。可见，国家要想真正让通用航空培训市场正常运转起来，必须加大投资。在重新对航校培训大纲课程设置修改的同时，对航校增加的成本应由国家实施兜底买单。既培养了新飞行员的飞行技能全面性，又从一定程度上降低航校的运行风险和压力，激活国内培训市场正常化发展。这是非常行之有效的手段。
三、局方牵头组织航校教员、通用航空公司作业教员走交流换岗的路子
从航校教员的来源可以看出，航校教员技能过于单一，与蓬勃发展的通用航空公司需求并不相适应。他们大部分没有接触过91部作业，曾有通用航空公司老板不客气的对来求职的新飞行员说，“别说你，就是你们教员来，也干不了我这里的活。”话粗理不糙。笔者认为，破解这个难题的办法是局方组织航校和公司走技术人员交流的路子，相互换岗一段时间，互相取长补短，学习对方的技能。具体操作方法：在作业淡季，由局方组织，向有关部门申请培训经费，把通用航空公司有作业经验的飞行员请到航校里来上课，并对教员和学员组织作业技能带飞，通用航空公司飞行员也要向航校教员学习带教方法。当然是一笔不少的花费，航校和公司都没有这个意愿和动力，局方的出面就非常必要了，除了协调解决飞行消耗费用，更要做好组织工作。在作业季节，航校可以派出教员去作业现场参加通用航空公司的作业飞行，进行作业技能的学习和培训，这部分不会产生多大的经费，因为通用航空公司本身进行的是盈利性作业，航校教员可以作为副驾驶执行该任务，在作业的过程中学习作业技能，尽管不花费，但是航校也不会愿意让出自己的飞行技术力量不产生任何直接效益去通用航空公司学习作业技能，这也要局方统一安排，形成制度性规定，分批次去轮训。照这个路子走下去，不出三年，航校的教员基本上可以掌握通用航空飞行作业技能，而通用航空公司飞行员也能在航校培训带飞技能，使刚毕业的新飞行员在培训和技能成长过程中不会脱节，于通航的长期健康发展非常有利。
通过以上探讨可以看出，通用航空飞行培训体制已经遇到了发展的瓶颈，培训数量的增加不能代表行业的健康发展。而培训体制的变革是一个系统工程，单靠局方或某一个培训单位无法完成，必须拿出壮士断腕的决心和勇气，上下同心，横向联合，打破传统的、与行业发展不相适应的体制，保证航校的健康发展，为未来的通用航空大发展做好技术人才准备。
上一篇：2015天津航空航天展洽会 |