日前，东方航空公司（以下简称“东航”）在“东方万里行”官网发布公告称，将于明年1月10日起部分航线推出基础经济舱。但仅上线一天，东航就撤销了该公告，并且于12月13日重新发布公告。对此，记者致电东航宣传部相关负责人，该负责人表示，“总之，以新公告为准。”
此次东航推出的基础经济舱引发了巨大的争议，有不少人认为这是票面歧视。新公告称，该舱除了基础服务之外，退改、升舱、选座、值机、登机次序等权益将会有所限制，需要另外付费。有业内人士向记者表示，东航是三大航中第一个吃螃蟹的人。其实质是全服务航空公司进行品牌运价，开始增加辅助收入。
品牌运价是指按价服务，将服务进行细分并收取相应的费用，旅客可以选择包含自己需要的产品。据了解，以往全服务航空公司无论旅客需要与否，机票中包含了行李托运、餐食等一系列服务，而此次东航推出的基础经济舱就是回归航空客运的本质——位移服务，将附加服务剥离出来，让旅客能够以更优惠的价格，坐上东航的飞机。
上线基础经济舱引发争议
12月10日，东航发布公告称，将于明年1月10日起部分航线推出基础经济舱，根据该产品的规则，包括东航最高级别白金卡会员和天合联盟超级经营会员在内的所有会员，购买该舱位时既不允许使用积分、升舱券等方式升舱，也不能享受免费的行李托运。
但该公告仅上线一天就被撤销，新公告于12月13日上线。最新公告显示，东航、上航计划于2019年1月中旬起在上海-曼谷、上海-普吉2条航线上试点推出灵活经济舱、标准经济舱、基础经济舱产品。与现有超级经济舱构成全新的品牌运价产品体系，后期将逐步推广到其他航线。
据了解，基础经济舱在原有座椅、餐食、娱乐设施及客舱服务基础上，提供更优惠的票价，但退改、升舱、选座、值机、登机次序等权益将会有所限制，并且无法和会员权益叠加，需要另外付费。
此公告一出，立马引起了巨大的争议。有部分人认为这是票面歧视。民航专家王疆民则认为，仅从航空运输特点“位移”看，其实，以往的低票价旅客是最物有所值的，因为他们不仅享受了运输，同样享受了大部分服务，如安全、机场设施等。而其实，除了“位移”的核心服务之外还有外延服务，旅客可以选择适合自己的服务。
同时，他认为，基础经济舱的客户群体主要是休闲旅客，“他们会较早购买机票，不容易更改旅行日期计划”。
而民航专家林智杰则认为，旅客习惯了“一票即走”的体验，认为机票本该包含所有服务，所以这需要有一定的消费习惯培育过程。东航此次推出的服务其实就是欧美已经全面实施的“品牌运价”，这类产品的核心是让旅客由“不同票价一个服务”变为“按价服务”。随着“品牌运价”的推出，航空公司可利用服务对旅客进行细分。东航推出的基础经济舱的目的就是吸引低频价值敏感型旅客。比如不需要行李托运、不需要吃饭、可以最后一组登机的旅客，可以买到更便宜的“基础经济舱”；而有消费能力，需要这些服务的旅客，可以购买主流的“标准经济舱”；想吃得更好、腿伸得更直、多托运一件行李的普通商务客，可以买更贵的“超级经济舱”。这其实就是个性化服务精准满足旅客需求的一个模式。
东航作为三大航中第一个吃螃蟹的航空公司面临着实质性问题。除了消费者观念的培育，还有政策的限制。
据了解，2015年3月29日至12月23日期间，中国联航共计向26853名乘客收取了443210元选座费。这一“选座收费”项目，违反了相关规定，并构成“自立收费项目收费”的价格违法行为。北京市发改委要求中国联航立即改正“收取选座费”行为，并没收其所有违法所得。
林智杰指出，全面推广“基础经济舱”还需要很多工作，国内的客规是有限制的，如行李免费限额、付费选座。所以在国内航线做不了，目前只能在国际航线试点。
财务吃紧以品牌运价增加辅助收入？
有业内人士认为，进行品牌运价，依靠辅助收入会成航空公司未来的盈利蓝海。
国际第三方咨询机构IdeaWorksCompany发布的《全球航空公司零售：全球辅收最佳实践纵览》显示，从2010年开始，全球航司从座位升级、托运行李等服务上获得的辅助收入持续增长，从2010年至2017年，航空业辅收的规模从226亿美元增长至822亿美元，占总收入的比例也从4.8%提升到10.6%。
然而，中国航空业的辅助收入发展尚落后于全球水平，2013年，中国航空业辅助收入的估值约为21亿美元，占中国航企收入的3.2%；2018年为56亿美元，占总收入的6.8%。
全球最大的30家航空公司中，已有20家实施了经济舱分级的“品牌运价”。其中，北美7家、欧洲8家、中东1家、拉美1家均已实施，而亚太区整体动作比较慢，目前仅有澳航、国泰和新航3家航空公司已实施。
国外航空公司对辅收有很多花样。如专属登机口，减少登机时间；通过VR让乘客体验超级经济舱，促进升舱比例；乘客在手机APP预订餐食；背椅屏幕内容个性化等。
国内不少低成本航空公司和中小航空公司开始尝试辅收业务，如天津航空、祥鹏航空在国内航线开始实施餐食收费、占座费等辅收项目。相比而言，全服务航空公司则较为谨慎，升舱、餐食、行李托运等服务都包含在了一张票中。
其实，纵观全服务航空公司的财务状况，不容乐观。公开资料显示，海航系一些上市公司的资金逻已经断裂，出现了信用违约，国航、南航和东航同样也正集体面临着流动性高度紧张的局面。
中国国航第三季度净利润34.7亿元，同比下滑了29.9%；南方航空第三季度净利润20.4亿元，同比大幅下降了52.3%；而东航净利润22.1亿元，同比大幅下降了38.5%。同时，国航、南航和东航的流动资产规模分别为259.3亿元、322.4亿元和210亿元，但他们各自的流动负债规模却分别高达777.3亿元、859.8亿元和769.8亿元。其中，东航的流动比率最低，只有27.30%。
为了减轻财务压力，降低资金成本，提高盈利能力，资金链最为紧张的东航已经率先启动了再融资计划，拟通过向均瑶集团和吉祥航空等财务及战略投资者定向增发大约16亿股A股和5亿股H股的方式，寻求募集118亿元人民币和35.5亿港元的资金，以补充其当前脆弱的流动性。
不过，有财报研究院分析，即便东航完成了上述约150亿元的A+H再融资计划，也只能暂解东航的燃眉之急，很难从根本上彻底解决其财务压力问题，因为东航目前的净流动负债高达559.8亿元，其当前的补血计划只够补这一缺口的大约四分之一。
有业内人士分析，年内原油价格起伏较大，一度给航空公司的经营带来压力。油价作为成本端的重要一项，一直是影响航司业绩的关键因素，为了降低整体业绩的波动风险，近年来不少航空公司从收入端发力，并将眼光放在了机票收入以外的其他方面。
罗兰贝格大中华区交通物流与旅游行业负责人于占福则曾表示，从航空公司司经营层面来看，发展辅收业务有利于提升盈利能力、抵抗盈利波动性，因为辅收业务毛利较高，而且具有抗原油周期性的特征。票面业务的毛利率约在10%～15%，而辅收业务毛利率可以达到20%以上。
王疆民对记者表示，目前航空公司的收益主要还是来自于票价收益，然而票价已多年未涨，全服务航空公司已经不能靠票价维持盈利了，面对越来越激烈的航空市场，以东航为代表的全服务航空也开始拆分服务，开始依靠辅助收入盈利。
林智杰表示，相信东航迈出第一步后，国内会有更多公司积极跟进。