伴随中国经济的高速前进，作为宏观经济先行指标的民航业多年来一直保持着两位数的增长。
以2017年为例，全行业旅客运输量同比增长13%，共执行航班403.9万个班次，其中正常航班289.5万班次，平均航班正常率为71.67%。
不过，有业内人士指出，71.67%的正常率虽然较以往有所提高，但还是不太理想。在行业大发展的背景下，航班延误和包括飞行员在内的专业人员短缺，依然是行业发展的痛点和难点。而航班延误以及人员短缺，都会指向同一个风险——疲劳。
业内人士指出，尽管目前的行业规章对部分从业人员有了较为系统的疲劳管理要求，但是不久前发生的对错滑行道、险些造成5机相撞的加航AC759航班事件则显示出，即使民航发达国家的疲劳管理规章，也依然存在不科学不完整的问题。
反观国内，除了不安全案例中疲劳因素的若隐若现，伴随着高速发展，中国即将面临着在某些领域无他国经验可循的问题——以飞行员为例，中国已经拥有了一大批飞行时间超过17000小时的40岁飞行员，和一大批飞行时间超过25000小时的50岁飞行员，并且队伍人数还在快速增加中。相比之下，17000小时可能是西方飞行员退休时才会积累到的飞行时间。
此外，一些热点问题，比如“是否允许飞行员在驾驶舱内进行有控制的休息”，各国、各公司的政策也不尽相同。
目前民航业飞行疲劳管理的现状是什么？飞行疲劳管理的重要性体现在哪里？现行的疲劳管理规章和做法还有哪些需要完善之处？带着这些问题，近日澎湃新闻（www.thepaper.cn）记者参加了一场由中国民航飞行员协会主办的“中国民航第一届疲劳风险管理培训暨研讨会”，对话多位民航机长，以期提高国内业界对疲劳问题的理解和重视，促进国内疲劳风险管理的进步，为民航安全运行助力。
飞行疲劳成为多起航空事故潜在致因
说起飞行疲劳管理，南航机长李科认为，最近几年，公共交通对于酒驾是越来越重视，但对于疲劳作业的重视程度还不够。在现实中，由疲劳直接导致的事故或事故症候，可能在航空史上并不多，能够引起公众关注，并且发生频次较高的，可能就是通讯中断。
美国空军就曾因疲劳而发生事故。2006年4月3日凌晨6时11分，C-5军用飞机从美国多佛空军基地起飞，起飞后因关错发动机坠毁。后美国空军机动司令部发布调查报告，认为这是一起人为的操作事故，事发凌晨6时11分，机组精力不能集中、疲劳导致能力下降，可能是促成事故的因素之一。
此外，货运航空也曾因疲劳飞行发生事故。2013年8月14日，美国UPS一架A300-600宽体飞机，执行UPS1354航班时，凌晨4时03分从路易斯维尔机场起飞，预定凌晨4时51分在伯明翰机场着陆。由于当时着陆机场跑道灯光维修，起飞前飞行员在制作飞行管理计算机飞行计划时尚未决定着陆跑道，后在整个飞行过程中，飞行员一直未更新飞行计划，导致飞机最终按照错误的垂直剖面下降坠毁。
对该起事故，美国国家运输安全委员会和飞行员工会都认为，虽然该起事件的直接原因是机组没有按照操作程序去选择正确的跑道和飞行计划，但是飞行员精神疲劳可能是重要的促成因素之一。
此后调查发现，机长和副驾驶都曾不同程度地抱怨过，货运飞行的工作压力非常大，并且是频繁的夜航，甚至是通宵达旦。许多UPS飞行员都反映，长此以往生活节奏将与正常环境严重脱节，甚至与家庭生活脱节。UPS发言人也指出，如果飞行员自身不去进行积极地调整，保障充足的睡眠，有可能会引起生理紊乱，甚至使人处于一种亚健康状态。
真实睡眠情况无法监测
国内某航空公司机长胡斌（化名）在接受澎湃新闻记者采访时说，业内现行的疲劳管理框架比较粗，之所以没有细化，有多方面的原因，不光是因为利益的博弈。
目前业内对于飞行员有总的飞行时间控制，每年的值勤时间上限1000小时，每3个月上限270小时，每1个月上限100小时，每连续7天上限40小时，每天单套组（一个机长、一个副驾驶）上限14个小时，如果发生延误可以到16小时。此外，根据起飞时间的不同，深夜还会有值勤时间和飞行时间的调整。
需要注意的是，虽然规定连续7天不能超过40个小时，每连续7天必须要有连续48小时休息，但目前因为运行压力，休息时间被缩减到36小时，因为人不够。这时就可能会出现“天天都在飞”的情况，比如第一天飞到凌晨6时落地，休息36小时继续飞，意味着第一天早上6时结束，第二天晚上6时后就可以开始进场，“听起来是36小时休息了一天半，实际上很有可能天天都在飞。应该说章程已经细化了，但不够那么合理。”
此外还规定在两段飞行之间，必须保障9-10小时的休息，但胡斌说，这一规定的假设是，你的睡眠质量是很好的，但是真实的睡眠情况什么样，是没有人管的，也确实很难管。“是不是可以去监测一下人的睡眠质量，利用休息时间做一个抽样调查，哪怕是针对不同年龄段的，或者说自己觉得睡眠有点问题，针对个人做出一些适当的调整，然而这部分的政策目前是没有的。”
红眼航班的疲劳压力
红眼航班属于疲劳或者深夜旅行造成睡眠不足的一种现象。在商业飞行中，计划起飞时刻在夜间，并于第二天早晨到达的航班，称之为红眼航班。
红眼航班在此前也有一个典型案例。2010年5月22日，印度快运IX-812航班搭载163名乘客及9名机组成员，在印度门格洛尔国际机场6时30分降落时未能前轮着地并冲出跑道，起火燃烧，159人罹难、7人生还。
需要注意的是，当班机组资质、经历、休息期都符合要求，飞机放行状态良好，天气微风、无雨，能见度6公里。对正常飞机来说飞行是处于一个不错的状况下，唯一的区别是这是一个红眼航班。
印度民航局最终的事故调查显示，促成因素是由于机长的睡眠惯性以及清醒时间过短，造成可能的判断力下降，该影响可能因为机组在昼夜节律低潮窗内飞行而加重。第二是区域雷达不工作，以及副驾驶没有接管操纵。
在南航机长杨坤看来，上述这起事故道出了红眼航班的关键风险点，即昼夜节律低潮窗——在凌晨2时和6时之间属于昼夜节律低潮窗，人体表现效能下降，对于飞行员来说，飞行的表现精度和决断能力会下降，最终会丧失一种清醒意识。
红眼航班到底有多大的风险？巴西圣保罗大学睡眠和事故多学科研究中心的一项研究中，抽取了987名飞行员在6个月155337个小时的三级事件（三级事件指没有造成很严重的后果，但是超出正常的飞行范围的事件）。研究发现，在凌晨0时到6时之间，航线机长平均会犯下9.5个/100飞行小时的严重威胁飞行安全的三级失误事件。如果在早晨、下午或傍晚时段，这类高风险三级失误事件会降低到6.5个/100飞行小时，夜间飞行风险则高了46.2%。
杨坤也做了一项调查，汇总了2006年到2016年所有能查到的单通道航班事故的起飞时间、落地时间、事故发生时间以及为何发生、死亡人数等。研究发现，这10年间单通道航班事故共有139起，其中夜航51起，红眼航班26起，红眼航班占比18.7%，但红眼航班的事故发生率远高于非红眼航班，高出41.2%。此外，红眼航班的单班死亡人数波动非常明显，单班死亡人数大于夜航航班的死亡人数，也大于日间航班的单班死亡人数。
日常事务耗费飞行干部精力
胡斌告诉记者，目前中国对于民航安全的要求全世界最高，但是从业人员的水平则差得比较远，“因为我们底子很薄，没有人家通航的积累。我们的人员相当于直进直出这种感觉，从学校毕业直接从业，队伍年轻化，发展太快，少一个过渡，少一个练手的阶段。”这本身也成为了一个矛盾点——中国民航业发展快、缺人手，但从业人员的经验则稍显不足。
以飞行员为例，中国已经拥有了一大批飞行时间超过17000小时的40岁飞行员，和一大批飞行时间超过25000小时的50岁飞行员，并且队伍人数还在快速增加中。相比之下，17000小时可能是西方飞行员退休时才会积累到的飞行时间。
此外，国外飞行员市场目前呈现饱和状态，尽管大型航空公司里上限和国内一样是1000小时，但飞行员一年一般只飞800小时多，飞得没有国内这么疲劳。国内飞行员还需要经常开会，此前开会是否算在工作时间里也一直是个模糊地带。
胡斌说，目前飞行风险最高的反而是一些飞行员骨干干部，因为要以身作则，就不得不打擦边球，比如说规定了飞前8小时必须休息，很可能开了一上午的会，中午吃了口饭，没休息就进场飞行了。“这是现在普遍存在的情况，在现有行政理念下，很难有解决措施。”
李科说，公司内部飞行领导干部占比不到10%，却有将近40%的不安全事件发生在飞行干部身上，有些还是主管安全的领导。“当然任何不安全事件背后的原因都是多方面的，而且大部分原因都是主观人为因素。但是我们是否评估过飞行干部的工作负荷？比如说各种开会、学习、培训、行政管理等。疲劳是不是一个可能的促成因素？公司的航班结构所产生的疲劳风险又如何？公司薪酬体制是不是在鼓励飞行干部超负荷工作？飞行干部群体因可能的慢性疲劳状态，而对自身警觉度和工作效果降低是不是没有察觉到？如果是这样的话，那么发生差错的概率将可能会大幅增加。”
中国飞行员疲劳抽样调查
杨坤在今年针对飞行员、乘务员、管制员等6类从业人员的身心方面和飞行方面做了一份问卷抽样调查，其中收回飞行员有效样本147份，涉及全国范围众多航空公司。
身心部分问卷得出3项结论：
一是航空工作的疲劳会造成身体疲惫以及心理的压抑和焦虑，其中有61.9%的人是经常感觉因为工作而身心疲劳，有38%的人经常感觉因为疲劳导致的心理压力、焦虑。
二是飞行群体的疲劳感较强。在问题“有没有因为自己过于疲劳、疲惫而希望自己生病或者是被锁班而从中获得足够的休息？”中，71例的回答是偶尔占到48%，51例的回答是经常，数据明显偏高。
三是飞行强度频率及早起航班影响睡眠质量。57%的人认为睡眠质量受到工作强度影响关系十分密切，31%的人认为会造成长期睡眠损害。63%的人认为第二天有早班时，睡眠质量有中度影响，睡眠较轻，夜间会多次醒来。
飞行部分问卷得出6项结论：
一是飞行前，当机组出现极度疲劳状况，信息反馈和监控通道狭窄。71%的人表示当过度疲劳，没有信心保证飞行安全时，却还是继续执行任务。35%的人放弃表达坚持飞行，57%的人请病假，其他途径只有报告值班经理或写不正常报告汇报。
二是疲劳会累积，最终导致在空中出现不可控睡眠。147名飞行员中，146人都表示疲劳对飞行表现有不同程度的影响，包括飞行整体表现下降、飞行警觉度下降、无法集中注意力等。更甚者，有30%的人经常在航班运行过程中遇到因疲劳出现无意识地小睡，有50%的人是偶尔。
三是疲劳影响机组信心与发挥，并使机组放松对SOP（飞行标准作业程序）执行的要求。有52%的人由于疲劳会轻度影响在符合标准但环境条件不佳时保证飞行安全，有32%的人是中度影响。而在疲劳状态下，52%的人有倾向放松对SOP的要求，比如简化甚至省略起飞简令，但由于责任心会继续执行；有29%人会偶尔简化。
四是疲劳直接或间接导致机组在飞行中犯错。其中有84%的人在飞行中偶尔有直接或间接因为疲劳而导致空中犯错的经历我们发现偶尔有，但大多数都是被及时纠正。
五是驾驶舱可控休息有助于飞行整体安全。86%的人认为“驾驶舱可控休息”有助于缓解疲劳，91%的人认为机上可控制的休息有利于飞行表现和飞行整体安全，95%的人希望将驾驶舱可控休息纳入到中国民航规定。
六是规律的航班和不被打扰的长休息期，会有助于休息和工作状态。有74个案例赞同这一点。
杨坤说，通过这些调查问卷发现，中国飞行员疲劳问题其实是比较严重的，法规则有可能会是最有效的一个防控措施。
新旧疲劳管理规章对比
《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》CCAR-121第五次修订（下简称121部R5），已经于2017年8月29日经交通运输部部务会讨论通过。修订稿生效后，将给予已经在运行的合格证持有人最多两年四个月的过渡期，即2020年正式生效施行，目前部分国内航空公司采用的仍是121部R4版。
对比两部新旧规章，李科解读称，R4版的年度限制飞行时间是1000小时，R5版则是900小时，且对飞行周期和值勤期有更严格的限制，并且R5版还规定合格证持有人在实施R5规则运行中，应当建立机组成员疲劳风险管理和定期疗养的制度。由此可见，121部R4整体飞行疲劳风险高于121部R5。
但是，李科指出，121部R5短期飞行疲劳风险可能高于121部R4。其中，R5非扩编飞行机组的最大飞行时间可以到9个小时，R4则是8小时，值勤时间均为四个航段14个小时。
以李科值勤的航班为例，报到时间为11时50分，飞行四个航段，飞行时间接近9个小时。飞行值勤期13小时30分钟，接近14个小时。需要注意的是，航班疲劳风险本身已经不小，由于空军活动经常在这个起飞时间段，因为原定起飞时间经常会推后至下午的三四点后。
比如，今年7月27日的航班，李科在签到以后，由于空军活动，被安排到酒店休息。航班的实际起飞时间是17时04分，飞完所有航段着陆时间是凌晨4时30分，“我们是加强组（3人制）飞，感到疲劳风险已经很大了。但是如果按照规章的限制，这类航班我们可以一直推到次日早晨9时到10时。因为前面被安排到酒店休息，不管是R4也好，还是R5也好，这个时间可以不计入值勤期内，并且R5实施以后，类似这样的临界值的航班，两人制可以飞下来。可见疲劳风险更高。”
此外，R4规定在任何连续的7个日历日内最少可安排连续36小时的休息期，但科学证明人的恢复性睡眠必须至少有连续两个晚上不受限制、不被打扰的睡眠，因此R5有了一定的改善，规定任一机组成员在实施R5规则运行的飞行任务或主备份前的144小时内，合格证持有人应为其安排一个至少连续48小时的休息期。
“也就是说正常情况下，两个晚上的睡眠还是可以保障，但是在极端情况下也满足不了。”李科举例称，如第一天凌晨4时落地，第三天早上7时起飞，中间虽然有48小时休息期，但却只有一个晚上不受限制、符合人体生物钟的睡眠。“也就是说如果排班不合理，公司又没有实施有效的飞行疲劳风险管理制度的话，疲劳风险仍然不能杜绝。”
当然，121部R5对于机组疲劳管理有多处完善，杨坤总结，其中简化了机组人员飞行时间和值勤期的表述，对相关时间限制更加保守，这尊重了人体生物节律；在值勤的定义里，明确值勤包括但不限于飞行值勤、置位、备份（包括主备份和其他备份）和培训等，这尊重了疲劳是会累积的；同时，还重新细致地定义机上1、2、3级休息设施，保证机组机上休息质量。
建议驾驶舱可控制的休息
李科所在公司上一版的《运行手册》的其中一章《驾驶舱内有控制的休息》规定，在安排了三名或以上飞行机组成员的驾驶舱值勤的运行中，可以安排机组成员进行有控制的休息；驾驶舱内至少有两名驾驶员在其值勤岗位上保持清醒状态并保证相互提醒。但是遗憾的是，李科说，目前现用版的公司运行手册，却规定在值勤岗位值勤期间不得在飞行中打瞌睡。
他认为公司应该重新评估，并考虑实施驾驶舱内有控制的休息程序。国际上如新加坡航空公司、卢森堡国际货运航空公司，早已引进了由ICAO/IATA/IFALPA三方合作颁布的《FRMS运营人实施指南》，《指南》附录C中明确了驾驶舱内有控休息程序，允许在巡航飞行阶段，双人制机组轮换休息。
李科说，国内航空公司目前不允许飞行机组在机上合理安排休息，是担心飞行机组两人同时进入休息状态，导致通讯中断等严重不安全事件，这的确是一个不容小觑的风险，也需要评估并采取缓解措施。“但是我们知道机组的精力毕竟是有限的，如果在巡航阶段不能够合理安排休息，无法应对那种意料不到的疲劳，就有可能在飞行关键阶段导致清醒意识丧失，操作能力下降，操作动作变形，甚至出现微睡眠，发生差错甚至发生事故的概率将会可能大幅增加。”
李科建议，作为航空承运人应该运用科学的方法，去综合评估以上两种做法的优缺点，选择风险系数更小的政策或者方案，并制定风险可控的操作制度。
他说，在中国民航目前的国情体制下，保证安全仍然是第一位的。像新加坡航空公司、卢森堡国际货运航空公司这种双人制的在驾驶舱内有控休息程序，可能会被认为过于冒进，仍然需要充分的讨论。
因此他认为，两人制机组应该还是要禁止在飞行中安排休息，至少需要保证驾驶舱有两名在座的机组保持清晰状态，并相互提醒，对重要的指令进行交叉检查。但是扩编飞行机组，即三人制以上的机组，还是应该制定相应的驾驶舱内有控休息程序，允许在巡航阶段观察员可以进行有控制的休息，或者到客舱专用座位上进行休息。
需要注意的是，121部R5关于扩编飞行机组的定义中，也提及了驾驶舱可控休息，定义称扩编飞行机组指飞行机组成员数量超过飞机机型所要求的操纵飞机的最小值，从而可由其他合格的飞行机组成员替换某一飞行机组成员，被替换的飞行成员可在飞行中休息。
还有一个亟待解决的问题是，121部R5对机上休息设施提出要求，分为一级、二级和三级。其中最低要求是三级休息设施，指飞机客舱内或驾驶舱内的座位应可倾斜40度，并可为脚部提供支撑。
对此，李科提出，目前绝大多数的A320窄体机中，只有操作驾驶员的座椅才符合三级休息设施的要求，除非对客舱座椅进行改装。而按照目前局方的咨询通告和公司运行政策，操作驾驶员的座位不能用来安排休息。因此，R5实行以后，将可能无法在窄体机上安排扩编飞行机组，也就是说以后所有超过九个小时的航班，都不能在窄体机上安排。“这是一个现实的问题，也可能会影响到航空公司正常运行，我想应该也是目前航空公司亟待重视和解决的问题。因此建议尽早对窄体机的客舱座椅进行改装，使其符合三级休息设施的要求，或者重新评估双人制机组驾驶舱可控休息的风险性和可行性。”
飞行员自我保护和疲劳自愿报告
除了在法规和公司运行制度方面给予飞行员疲劳管理足够的重视之外，飞行员自身的自我保护和疲劳自愿报告也不可或缺。
李科认为，飞行员应根据法规限制和飞行值勤期，合理安排个人生活作息和睡眠，有意识地将身体和精力调整在适合值勤的状态，包括生活方式、个人习惯等诸多因素。航空公司也应组织飞行员做一些培训或飞行员自身也有义务去学习一些关于人的睡眠、生理节律、健康饮食、疲劳管理等方面的知识
在飞行运行过程中，特别是延误时产生的急性疲劳，需要飞行员的快速自我调节和自我恢复，比如高质量的短期睡眠。李科说，有研究表明，短时间的小睡可以提高警觉度和工作效率，是疲劳管理中一种非常有效的缓解措施。因此，他认为，飞行员平常在过站时，经常碰上流控、延误，这时应该抓紧时间在完成准备工作之后小睡，哪怕是半小时、10分钟，对于恢复人的精力也非常有效。如果在这个时候经常使用手机，有可能耗费人的精力资源，对后续飞行中疲劳管理非常不利。
此外，从不安全事件的统计来看，航段数越多发生差错的概率就越高，并且发生在一天当中，最后一个航段的不安全事件占比在65%以上。因此，飞行机组要谨防在疲劳状态下飞行诱发回家心态，错误决策导致无法挽回的后果。
李科还建设个人疲劳自愿报告系统，即飞行员一旦疲劳了就要及时报告，由相关部门审计并评估航班的合理性和飞行员的适航性等。
首先航空公司应鼓励飞行员提出关于疲劳的问题，而不用害怕会遭到组织内部或者外部的报复或惩罚；其次在实际运行中，飞行员应如实向公司运行部门汇报可能存在或已经存在的疲劳风险，而运行部门也应实事求是地对其进行评估和采纳，尽可能根据实际情况来做出合理的调整。
李科回忆，其所在公司就曾有飞行员在2014年春节加班期间，在朋友圈晒了连续四天都是跨零点的航班，公司飞行部领导看到后，立即咨询其本人意见，然后进行了适当的调整，避免因个人的疲劳风险导致问题。
李科还倡导机组之间互相评估对方的精神状态。“我现在在飞行的时候，经常会问我的副驾驶，特别是早班的时候，我说你昨晚休息怎么样？睡了多少个小时？感觉精力是否充沛？机长一定有权拒绝自述疲劳，或者有疲劳指征的机组参与飞行。我们要形成这个文化。”
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