不久前，当疲惫的乘客从澳航(Qantas)澳大利亚至伦敦的首班直达航班上爬下来的时候，这17个小时的飞行为他们赢得了一项荣誉。他们所乘的波音787飞机飞了比最出色的私人飞机湾流G550能够达到的更远的距离。
拥有私人飞机的特权之一，是可以不必绕道经过大型机场枢纽、直接飞往目的地。在目前这段短暂的历史时期内——直到精英旅客为他们的赛斯纳(Cessnas)和湾流配备上更强劲的发动机——经济舱拥有了超长飞行里程的优势。
因此，看到澳航的乘客被当作攀登珠穆朗玛峰或飞往月球的勇士般对待——需要在航班上提供特别的热巧克力以提升他们的褪黑激素水平、帮助他们入睡——有些莫名其妙。没错，在经济舱的座位上呆这么久确实不舒服，但是你最近在机场百无聊赖地瞎逛过吗？能够尽快结束航程多好啊。
比如从珀斯到伦敦、或新加坡航空(Singapore Airlines)计划开设的从新加坡飞往纽约的19个小时航班（用空客A350-900执行该航班）这样的超长距离的航程最终可能会失败，但我想多半还是不会。历史告诉我们，宁愿将乘客导向各个机场枢纽去转机的是航空公司，而不是乘客自己。如果机票价格相差不多，乘客每次都会选择直飞。
这是人类飞行最初的吸引力所在，那些试图颠覆航空业的未来主义者往往青睐空中的士。一名高管对Kitty Hawk在新西兰试航的自主电动飞机赞叹不已：“它可以直线飞行，还永远不用等红灯。”。Kitty Hawk是谷歌(Google)共同创始人拉里•佩奇(Larry Page)投资的初创企业。该飞机也无须绕道经过阿姆斯特丹斯希普霍尔机场(Schiphol)或迪拜。
这个行业的困难在于，无论你坐在头等舱还是经济舱，商业飞行都没什么意思。我坐过两次头等舱，确实比坐在后面好得多，但无论你享用了多少龙虾、香槟和热巧克力，都不如坐在家里的扶手椅上舒服。
你可以躺在平坦的床上或者膝盖抵在前面的座椅靠背上，但都无法避开商业飞行的本质。每个人都挤在狭长、拥挤的机舱里，在等效于海拔8000英尺的气压下皮肤越来越干燥，而且无处可逃。
波音787的吸引力在于，它改善了每个人的处境，而不仅仅是坐在头等舱的乘客。该机型座舱的气压更高，照明更好而且窗户更大。空客追随波音公司的步伐，推出了新款机型A350。该机型小于A380，机身采用了可以保持更高空气湿度的复合材料。
奇怪的是航空公司竟然对这么显而易见的事情抗拒了这么久。《航空业解除管制法》（1978年）出台后的二十年，美国主流航空公司仍然固守以枢纽机场为中心向外辐散的飞行模式，而不是点到点直飞。乘客通常不得不乘坐短途支线飞机飞往像芝加哥奥黑尔机场(O'Hare)之类的枢纽机场，之后再乘坐较大型客机飞往最终目的地。
以枢纽机场为中心向外辐散的时代，是航空公司选择最适合它们、而不是最适合乘客的方式的绝佳例子。这一选择的逻辑是，通过将更多乘客导向枢纽机场，航空公司就可以降低成本和票价，从而利用网络效应来抵挡竞争。实际上，西南航空(Southwest)等低成本航空公司凭借简单和低价打败了它们。
低成本航空公司通过运营点到点的城市间直达航班，已经逐渐提高了他们的市场份额——如今他们承担了北美和欧洲30%的运力。该方法已经扩展至依靠空客A350和波音777-200等燃油效率更高的双引擎机型执行的长距离国际航班。挪威航空公司(Norwegian Air Shuttle)如今无惧巨额亏损，用波音787执行横跨大西洋的航班。
如果有选择的话，人们总会选择节省时间。巴塞罗那大学(University of Barcelona)的经济学家进行的一项研究发现，开通柏林至迈阿密、米兰至德里等直达航班，乘客数量可能增加一倍以上。他们婉转地指出，很多非枢纽城市之间没有直达航班的事实，“表明航空公司的利益可能与这些城市的利益不符”。
前往地球另一端的超长距离航程或许还是不可接受的：乘客可能选择在枢纽机场降落，舒展手脚，10个小时后再搭乘另一架飞机前往目的地。但如果波音和空客继续提高客舱的舒适度，那么乘客必然会选择直飞。
1947年，澳航“袋鼠航线”从悉尼飞往伦敦的航班中间需要经停7个机场，不久后可能就会开通直达航班了。无论客舱服务如何，这都是航空业的进步。
（作者：英国《金融时报》专栏作家约翰•加普，译者/马柯斯）