经济稳健增长，居民收入增加，亚洲地区的商务休闲出行需求快速扩张，给当地航空业带来可观的发展空间。
相比于北美地区相对饱和的航空市场，亚洲还大有可为。亚太地区贡献了全球约60%的人口数量和GDP增长，但目前在航空客运量中的占比只有不到三成
去年，亚太地区航空公司的客运需求年增长率攀升至全球首位，为1994年以来首次。
廉价，是新崛起的亚太地区航空公司重要的一项属性。亚太航空中心（CAPA）此前的分析曾提到，廉航在飞机订单中占据了约70%。2014年以来，亚太地区航空公司在每名乘客身上的收益，已经连续四年下滑。
尽管部分地区（如韩国的廉航公司）已经出现了航空产能过剩的趋向，但受到需求激增的诱惑，航空公司仍在持续扩张。彭博社日前的一则报道提到，空客公司与马来西亚的亚洲航空公司，将达成约230亿美元的飞机订单。亚洲航空是亚洲地区最大的廉航公司。
中华台北的初创企业星宇航空，也计划订购约60亿美元的宽体客机。星宇航空创办于今年5月，创始人张国炜是长荣航空创始人第四子。
航空需求：中东到亚太
亚洲航空业的壮大，是建立在踩着海湾对手的基础上的。
这种从中东到亚洲的变化，可以从载客量和客运量的增长中窥见一斑。IATA的数据显示，2011年以来，环太平洋亚洲地区的客运量增速持续保持领先，并且自2017年以来，增速显著超出中东地区。
曾经连续多年保持载客量双位数增长的中东航空公司，增速在去年出现了明显放缓。卡塔尔航空更是出现了业务收缩。
数据来源：IATA，华尔街见闻制图
竞争激烈
亚太地区的航空蛋糕越来越大，想要从中分一块的公司自然也就越来越多。
在全球旅行者投票选出的Skytrax全球十大航空公司排行榜中，来自亚洲的航空公司占据了七席。但这些亚洲老派的航空公司，最大的威胁来自廉航。而且，在直飞越来越受出行者青睐的背景下，价格更低的中国航空公司，越来越两边吃香。
中国的航空公司一直在拓展长途航线，新加坡航空公司和香港的国泰航空这样以服务见长的公司，都在价格方面败下阵来。
而且，随着中国地区机场基础设施的逐渐完善，地理位置相近的其他地区的航空公司，压力也越来越大。深圳机场在“十三五”规划中被定为“国际航空枢纽”，该机场的客流量持续增加，已经开通的44条国际航线覆盖了亚洲、欧洲、北美州、大洋洲等主要城市。
中国内地的航空公司，途径港澳地区的中转航班已经明显减少。深圳机场进一步分流中转旅客，目前深圳前往大洋洲的中转旅客已经达到航班旅客的六成，不但给港澳台乃至东南亚航空公司带来更大压力，曾经作为超长途飞行的境外中转城市，经济也会深受其累。
上半年，中国基础设施建设投资的部分增长相对稳定，给下半年的发力提供了一定空间。一名不愿透露姓名的政府官员提到，在国际贸易形势不稳定的背景下，下半年中国部分地区会加大固定资产投资，来应对经济下行的压力；铁路、公路及其他基础建设都会是重点发力的对象，“规模越大的项目，越容易获批”。
2019年下半年，北京的大兴国际机场将投入使用；如果基建的发力，能帮助上海、广州、深圳的机场进一步扩容，接纳更多的班机，中国的航空业在亚洲的竞争优势或许会更加明显。
贸易形势变幻
但其他亚洲航空公司也不是没有机会——在全球贸易形势面临长期不确定性的压力下，一方面，中国航空公司受到汇率方面的压力，可能需要控制机队扩张的速度；另一方面，新的航线扩张，可能会更多地面向亚欧等其他市场，包括货运航线。
汇率对航空公司的影响尤其明显。飞机订单、油费的交付都以美元为单位，而全球范围内的融资也需要支付以美元计的利息。新加坡大华银行的一名分析师提到，美元每上升1%，对中国国航意味着每年损失2.8亿美元，南航是2.78亿美元，东航也有2.6亿美元。
如果中国的航空公司因此而限制购买飞机的速度，其他亚洲航空公司有望填补中国机场扩张带来的运力需求。
另一方面，中美之间的贸易形势不确定，如果要维持经济的增长，亚洲内部、亚欧之间货运航线可能会有一定的发展空间，但这需要建立在贸易不确定性未明显影响全球经济扩张的基础上。
IATA最新发布的数据显示，今年5月，全球航空货运需求同比增长4.2%，较今年年初的疲弱有小幅反弹。但贸易不确定性促使企业选择更快的空运，可能是航空货运需求增长的原因之一，具体的航空需求仍需要进一步观察。