还有一年多就将启用的北京新机场被很多航空公司视为重构北京乃至中国航空市场格局的一次难得机遇，因此围绕其展开的资源争夺就显得格外激烈。
如果说在两年前两场分配方案初步确定之时航司之间还都将这种争夺隐于台面之下，那么随着这个总投资近800亿元的庞大基础设施逐渐成型，对未来有所期待的各方开始不再隐藏对获得更多资源的渴望。
南航新“马甲”
中国规模最大的航空运输企业中国南方航空股份有限公司（下称“南航”）于6月底发布公告宣布将在雄安新区成立一家新的子公司中国南方航空雄安航空有限公司（下称“雄安航空”）。
南航称将投资高达100亿元人民币的资本建立这家新的全资子公司，其中以货币方式出资25亿元，以注入飞机等实物方式出资75亿元。
雄安航空的命名显然参考了目前正在北京西南部建设的雄安新区。根据南航发布的公告显示，雄安航空注册地址将在河北保定容城县奥威路，雄安新区管委会的驻地也在同一条路。
在关于正处在最后建设阶段的北京新机场如何命名的讨论中，雄安是一个经常被提及的选项。这两个大型项目之间直线距离只有约60公里，并且已经有规划将通过轨道交通相连接。
南航方面表示，雄安航空的业务范围将包括国内、地区和国际定期及不定期航空客、货、邮、行李运输服务，同时还可以提供航空器维修服务；经营国内外航空公司的代理业务；进行其他航空业务及相关业务。
对于设立这家新航空公司的目的，南航也在公告中明确指出将“有利于公司更好地建设和运营北京枢纽，进一步推进广州—北京‘双枢纽’战略布局。”
根据此前公布的北京两机场分配方案，南航已经被确立为新机场的主基地航空公司之一，并且将按照承担新机场航空旅客业务量40%的目标进行建设。这一结果对于多年来一直期望在北京市场获得更多资源的南航而言也算初步得偿所愿。
但目前对于南航而言有一个最大的障碍在于，中国民用航空局（下称“民航局”）近年来多次通过收紧审批的手段调控新航空公司成立的规模和节奏，特别是近3年来新的干线航空公司航空经营许可证（AOC）基本处于停滞状态，尽管如此，目前中国境内正在运营的客运航空公司数量也已经达到50家左右，更不用说还有诸多迅即进入的新势力在观望之中。
但一个积极的迹象是经过长期“冻结”之后，新航空公司的审批有重开的迹象，比如今年4月民航局公布了一个新的筹建公示，由中国国际航空股份有限公司（下称“国航”）控股的北京航空有限责任公司（下称“北京航空”）拟批准筹建，从而由一家经营公务航空运输业务的企业转型成为公共客货运输的企业。
但通过这种经营业务转换式的获批并不能直接表明新设立航空公司的筹建就此将逐渐放开，因此南航方面也在公告中表示：雄安航空的设立尚需行业主管部门、工商行政管理部门等有关部门的批准。
竞争明面化
实际上，无论是北京航空的转型，还是雄安航空的建立，其最终目的都是为了提升对国内两大航空枢纽之一的北京航空枢纽市场占有率。
如果说目前首都机场因为格局已经基本固定，且现有的资源面临饱和也没有进一步发展的空间，那么新机场起步阶段4500万人次吞吐量以及2025年达到7200万人次吞吐量的新增市场将是有意扩大在北京市场份额航司的绝佳机遇。
和其他航空公司早期主要靠规划并被动等待资源分配方案的局面不同，总部位于上海的中国东方航空股份有限公司（下称“东航”）实际上早就开始通过有计划地布局来为自己在北京新机场获得更有利地位而行动。
东航在2012年完成对基地位于北京南苑机场的中国联合航空公司（下称“中联航”）的收购，使之变为全资子公司，随后又在新机场建设计划基本明朗，南苑机场注定将停用的情况下仍然斥资扩建了南苑机场的地面设施，并将中联航转型成为低成本的航空公司。
这一系列举措带来的回报是中联航开始加速发展，运量、营收、利润和运力规模开始持续增长，重新盘活了北京南部在民航领域几成死局的资源。
正是这一步棋使得东航在北京市场的资源争夺中处于一个较为有利的地位，不仅有东航自身40%旅客业务量的基础打底，更可以在新机场运营初期就直接将一个机队规模超过40架的低成本航空子公司迅速在新机场铺开运营。
一方面坐镇中国最好的航空枢纽上海，另一方面在北京新机场寻求到了更大的发展空间，这也使得东航在中国国内市场的竞争中处于有利的位置，同时因为上海本身在国际业务和航空货运业务上的地位，使得东航目前“牌面”优势明显。
而新机场建成后国航将在首都机场获得绝对的主导权，并能够得到更多释放的资源，同时航权分配方案实质上并未对其核心的国际市场构成太大挑战，同时以“国内国际均衡发展，以国内支撑国际”的市场布局思路打造的北京超级枢纽、成都国际枢纽、上海和深圳门户为核心的四角菱形结构基本成型，也注定其在北京新机场运营之后仍然将居于市场主导地位。
更何况北京航空的转型也意味着国航显然并不甘心于完全放弃北京新机场，虽然并不一定能够左右格局，但至少可以让其主要竞争对手感到时刻如鲠在喉。
反观南航，其主基地广州本身在航空枢纽地位上就无法与北京和上海相比，又有邻近深圳和香港机场的直接竞争，多年来在欧美航线的发展速度上始终要落后于京沪，因此一直以来才坚定了将北京作为另一个主要枢纽发展的战略。
但在新机场资源的激烈竞争下，南航虽然坐拥40%的旅客业务量，目前看来却因为受制于航权分配方案将北京新机场作为其发展洲际航线的核心枢纽恐怕很难如愿。
因为虽然行业主管部门为鼓励航空公司进驻新机场提出会适度倾斜国际航线资源，但在去年发布的《关于征求<国际航权资源配置和使用管理办法>（征求意见稿）意见的通知》中，则明确提出将首都机场与新机场视为一个航点，即从两家出发至同一城市的航线视为同一航线。同时还提出在新机场投运后6年内，北京市场二类国际远程航线的重叠度需控制在15%以内，6年后重叠度需控制在30%以内。
按照前述的“通知”，国际航权资源将分为一类国际航线和二类国际航线，分别采取不同的准入管理政策，虽然明确提出将逐渐打破一条航线只有一个承运人的模式，但在诸多限制条件的约束下，“此前关于新机场投入使用之后将新增大量欧美航权资源的构想显然并不现实，好的国际航线仍将在相当长的时期内成为紧俏资源。”一位国有航空公司市场部门的人士对《华夏时报》记者表示。
这也不难理解目前三大航都在想尽办法寻求获得更多的资源和份额，不仅仅包括投放“马甲”两头“下注”的方式，可能还会包括一些特殊航线设置过渡经营期限等方式来寻求自身利益最大化，因此也就不难理解南航设立雄安航空背后的深意。