这几天，Aviation Week上的一个爆料又将国际航线补贴的争议拖入到民航圈的讨论中。
据aviation week援引两名业内人士的话说，中国三大航（国航、南航、东航）已经向政府部门提交议案，要求限制或停止通过补贴的方式在二线城市开通新的国际航线。分析认为，该提案主要针对的就是近年来在二线市场动作频频的海航及其集团下属子公司。
虽然目前消息无法证实，但是航线补贴依然是个很值得探讨的话题。
中国各城市的国际航线的补贴可以追溯到2006年。当年，成都通过补贴开通第一条欧洲直飞航线成都——阿姆斯特丹。作为吃螃蟹的第一人，成都也收获了实实在在的好处，通过航线配置及地理优势，在洲际航线上，成都应该可以说是毫无争议的中国四枢纽之一。
此后，政策补贴成为众多二线城市完善航线网络的推动力。以13年、14年的补贴大战为开端，中国主要二线城市几乎全部开通了洲际航线，尤其是澳洲航线，更是接近人手一条。
不同于牢牢把持北上广市场的三大航，二线市场的洲际航线主力就是海航和其子公司。根据媒体的汇总，航线补贴根据目的地不同额度不同，但通常也是千万起步，高者可达数亿人民币每年。而海航在深圳这种热门城市，单年就可以拿到5亿以上的补贴。
可以说，没有补贴的支持，中国的二线洲际直飞业务绝对发展不到今天这个水平。
成都新机场已经开始建设
但是，如此巨额的补贴究竟是由谁来承担成本？
大部分城市补贴来源都是特有的各类民航基金，而基金内的钱则由政府下拨。对于补贴额度较高的城市，都会在政府预算内专门留出新开航线的补贴。所以，本质上来说，这笔钱还是来自于财政。
补贴带来什么好处？
对于普通旅客来说，拉低了洲际航班的票价，在出行的选择上也能更多样化。
而对政府而言，通过补贴扩展国际航线，加强了城市连通度和国际化程度。不少城市将国际航线视为建设国际化先进都市的一个必要指标，并提出洲际航班带来的商务、旅游客流对促进城市发展，提升城市GDP有莫大的驱动作用。
深圳以扩展国际航线作为提升国际化水平的一个方向
以深圳为例，在2016年两会上，多名来自广东和深圳的人大代表建议，要加快城市国际化进程，就要从破解航空困局着手。
最终，为推动洲际直飞航线的落实，深圳成立洲际航线工作小组，并通过制定《深圳市基地航空公司及国际航线财政专项资金扶持办法》与航企谈判，在一年内开通美、澳、欧多条航线，极大的增强深圳机场的国际航空网络。
截至2017年12月31日，深圳机场国际航线数量达36条，其中有16条是在2017年内开通的。国际旅客吞吐量同比增加32.4%，而作为对比，当年深圳机场全年旅客吞吐量同比增加仅8.7%。
可以说，补贴的确帮助深圳机场的国际航线在面临周边广州和香港双重夹击下杀出一条血路。
深圳机场
但深圳机场的情况真的是普遍发生的吗？
根据一份网友统计的数据，2017年3月，10条二线城市中美航线，往返客座率超过60%的仅有4条，最低者竟低于30%，可以说即便有补贴也是维系艰难，大部分补贴都变成空运椅子的燃料成本。
PS：笔者查询美国交通部统计数据，可以看到载客量与客座数对比，比较尴尬的是，三大航自己也是补贴的受益者
这也反应了一个尴尬的事实：补贴已经成为了大部分二线城市洲际航线的“生命维持剂”。补贴一停，航班就停。此前发生在16年的成都伦敦航线及沈阳法兰克福航线的停飞就被视为补贴停止、航班难以维系的结果。
从上面的事例我们可以发现，许多城市拿补贴培养航线培养市场的目标并没有成功，反而成为一个单方面的付出，更别说什么提升城市国际化程度和GDP的要求了。
新开航线遭遇“运椅子”的尴尬
这里也牵涉到一个问题，补贴是不是一种不公平与资源浪费？
笔者不否认许多城市通过补贴完善国际网络布局，但是，对于民航发展来说，市场需求或许才是根本。在没有需求的情况下，强行用补贴开通提升所谓城市国际化进程，多少有点拔苗助长的样子。
我们总说让市场说话，那么在条件不允许时，是不是就让航企自己承担可能的风险比较好。
因此，从上面来看，三大航的要求也有一定合理性。三大航在向上级机构提交的报告中就提出，只有在市场合理的条件下，才应当允许航企开通新航线。
另外，乘坐国际航班的毕竟还是少数人，不少人也质疑财政补贴国际航线多少有点拿多数人的纳税补贴少数人的样子。
从这看，加大航线补贴的透明度势在必行，政府应当向民众清楚说明钱为何要花、花了多少、花到了哪里、效果如何。
不过，俗话说，神仙打架、小鬼遭殃。
如果爆料中三大航的政策真的得以通过，对于海航来说，或许影响还能承受。但对于之前组团订购宽体机的中小航企来说，就会陷入十分尴尬的境地了。
毕竟，以吉祥、东海等代表的民营航企，也正想借订购787挤进洲际长途市场分一杯羹。在一线市场难以获得新增航线的情况下，如果少了二线市场的补贴，这杯羹还剩下多少，就是个需要他们头疼的事了。
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