《控总量调结构背景下的航司盈利分析》
国家发改委价格专家委员会委员、中国民航大学经济与管理学院
李晓津教授
第一部分 民航业控总量调结构的背景
民航总周转量、在综合交通中的比重以及民用机场数量都是发展的指标、量的指标。从2002年到2017年这几个指标都在快速的增长。民航总周转量2017年达到1083亿吨公里，在综合交通中的比重为27%，民用机场数量为220多个。
飞机日利用率、事故征候次数、航班正常率和运价是质的指标。飞机日利用率从2002年的8.6到2016年的9.41，最高到达9.5。事故征候次数从84到2016年的519次，民航的经验数据是事故征候次数达到300次就会坠机。因此，当前提出控总量、调结构和保安全的措施非常及时。航班正常率呈现从2004年之后缓慢下降的现象，并且在统计过程中已经放宽统计口径，航班定制的时刻已经考虑了航班延误的情况。为了保证一线城市机场的航班正常率，周边城市的航班正常率有所下降。运价在2004年开始增长，但从2007年开始下降。
因此，当前我国民航业量的发展超越了质的容忍度，不能让量发展的速度影响了质。所以我们需要控总量、调结构。
第二部分 民航业改革政策解析——以运价改革为例
迄今为止国内运价改革的过程可以分为三个阶段：第一阶段是2004年之前，采取政府定价；第二阶段从2004年到2013年，运价以0.75元/客公里为基准价，在+25%和-45%的幅度内由航空运输企业自主定价，国内货运价格实行上限管理。在2010年取消了-45%的下限，对国内货运价格完全放开。第三阶段是2013年迄今，期间共四次放开航线，分别是13年、14年、17年6月和17年12月，目前放开航线增加到1028条。预计到2020年，放开全部国内航线运价。自2013年运价开始放开后价格没有上涨，仍在下降。
美国与欧盟航空业都经历了运价改革的过程。美国民航业1978年以前运价实行政府定价。1978-1985年，开始实施ADA法案，规定可以在+5%和-50%幅度内自主确定运价。1985-1995年，ADA法案被废除，运价逐步实现市场调节。从1995迄今，美国民航业实行市场调节价。
而欧盟民航业在1980年以前同样实行政府定价。1980-1987年，各国航空公司以经济舱的平均运价为基准，按照各成员国政府批准的浮动幅度确定实际运价。1987年之后逐步放开。到1997年实现自主定价。
我们认为国内民航业运价改革的效果主要可以分成两个阶段：
第一阶段，2年内需求弹性强，供给弹性弱：短期内价格先涨起来，运量相对下降，增速得到控制。短期利好会刺激航空公司购买运力，通过买新飞机或淘汰窄体机购买宽体机。
第二阶段，2年后需求弹性弱，供给弹性强：导致价格开始下降。
总体而言，涨价对运量的限制是短期作用，从长期来看还是要价增量减、价减量增。国内从2012年开始进入价减量增的正常状态。
第三部分 国内航司2018年盈利预测
一、国内外航司对比
对比国内外航司市值，可以发现从2016年看，联合包裹的市值大约在人民币6000亿，联邦快递大约在2200亿。接着是美西南和美航。国内的东航、国航和南航列在7、8、10的位置，海航在13，春秋是16，吉祥是18，山东是23。国内航司表现可圈可点，超过了合并前的汉莎航空。国内三大航市值在2007年达到最高，希望未来中国有市值排在世界前三的航空企业。
对比国内外航司营收和净利润，可以看到和欧美主要的三家公司比，国内的营收和净利润率还有很大的上涨空间。国内航司的利润率主要在5%，欧美航司能达到10%。美国航司的利润率高是由于重组，提高了市占率，带来了效益的提升和成本的下降。预测未来国内主要航空公司只能容得下两家。
对比国内外航司运价，达美的运价是8.53元/吨公里，美航是8.25元/吨公里，汉莎是6.84元/吨公里。国内航司是5元/吨公里左右，还有涨价的空间，但涨幅不会太大。如果参考日本的经验，可能存在由于汇率带来的运价上涨的可能。国内三大航的运价从2011年以后逐步下降，这是因为国内运力相对过剩。
二、盈利预测的前提条件
在进行盈利预测之前，我们定义三个前提条件：
首先，“控总量调结构”的措施的落实是大概率事件。控总量可能是局方通过控制航班总量进行调整，航空公司可能通过控制航班总量而增加座位数。当飞机大到一定程度，价格可能下滑，所以控总量可能对价格会有倒推。
其次，行业外部环境保持稳定：通过PEST分析，政治的影响较大，地方补贴政策对调结构起到对冲作用。目前经济欠发达地区，补贴政策有退潮现象。非补贴航线虽然不一定有较大盈利，但是新出现的航线会对相邻航线有下拉作用。还有社会因素、技术因素。
第三，未出现航司自身原因造成的重大空难事件。重大空难不会对航司的经济效益有太大影响，但是影响会比较久远。
三、盈利预测
首先从目前收入来看：
国内客运市场，一线和强二线城市运量微增、运价大增，对国航、东航利好。弱二线城市运量增、运价微减，对南航、海航、吉祥、山航利好。其他城市运量和运价取决于地方政府补贴和地方经济发展，对春秋、华夏利好。在国际市场，由于地方政府补贴，主要航线国际运价维持低价，部分航线运价减，国际运输周转量总体继续增长，对国航、东航利空，对其他公司中性。货运市场上，由于快递业发展，对所有公司利好，尤其四大航，顺丰、圆通。地方政府给予的补贴保持稳定。
其次从目前成本来看：
当前，油价保持稳定。人工成本继续上涨，主要是飞行员稀缺，可能工资还要上涨。机务维修人员、地面服务人员等基础劳动力严重短缺。单位周转量的维修成本继续下降，但折旧和租赁成本将上升，两者相互抵消后下降。机场、空管收费由于国际航班增多而增加。销售费用可能上扬，由于销售人员外包。财务费用因人民币升值而减少，但国航可能受到国泰拖累。
在收入与成本分析基础上，我们得出对上市航企的盈利预测：针对三大航，我们认为预计2018年国航税后盈利同比增加21亿，东航税后盈利同比增加18亿，南航税后盈利同比增加17亿。针对其他上市航企，2018年盈利预测依据是运输周转量增长20%以上，运价继续下行，最终盈利取决于上述两个因素的博弈和行业政府、地方政府和集团的补贴政策。
风险因素分析：
地方政府补贴的变动、航油价格波动、外汇价格波动都会影响航司盈利。
提问环节
海航传闻影响性：回顾海航历史上的波折，我认为公司的空运板块没有什么问题。但是如果关注的是海航整个集团需要另说。海航出现空运板块巨变的可能性不大，意味着对行业的影响不会太大。海航系在行业中占比大概在15%左右。
海航价格杀手的形象：海航最近几年没有扮演过价格杀手的形象，14年左右开始整个行业基本上是价格统一，海航根本就没有做过捣乱的事，甚至新生的航空公司也没有做捣乱的事。
海航的扩张会不会放缓：主业板块是否放缓很难判断。从长期来看可能会放缓，但是短期不会，因为订单已经签订好。2018年海航的走势无法进行理性判断。
旺季和淡季的执行率：执行率没有根据淡旺季特别大的调整，普遍在84%-86%的区间内。旺季会有的加班不算在正班航班执行率内。
旺季的正班航班执行率不高的原因：航司可以有选择的去飞，有些航线会考虑客座率和票价的问题。北上广的执行率都很高。北上广还有一定的增量是因为有一些机场在削峰填谷，而有些航班实际上无法执行，所以削峰填谷再加上严控总量，航司确实在提高执行率。北上广通过执行率提升来实现增量，但是由于时刻安排本身具有硬伤，所以能提高2%-3%已经很不容易，本身执行率具有提高的天花板。不是所有的非执行部分都可以转化为执行的航班。
2018年的引进飞机计划：各个航司有自己的引进飞机计划。民航局会根据航司的计划，再结合指标就行安排。航司在17年底申报18年飞机引进计划500多架，往年引进数量在300-400架左右。我们计算的是飞机引进减去飞机退出量，净增量是我们衡量年度增速的指标。500架飞机减去一年60-70架退出的飞机，有400多架飞机引进的净增量，超出规划的380架左右，所以肯定会有所削减。而且可能380架指标的上限也不一定达到，具体数据目前不太好说，要根据项目的要求。通过分析16和17冬春时刻的计划安排，17冬春航季一线互飞航线的增速比16冬春略高，所以一线互飞市场上供给有一定程度加强。
国际航线的供给对价格冲击大，地方政府对未来补贴不会再增加：国际航线的特点是总体来说价格比较高，供给和需求弹性都比较大。各个地方政府对城市的规划会影响航空运输体系，建立国际化大都市需要相匹配的航空运输网络。北京目前140条飞国际的航线，天津需要扩大国际航线进行追赶。地方政府构建航线网络后对机场周边的地价有利，旅客带来了周围酒店、货运仓库和临空经济区的利好。对航空公司也是利好，卖票能赚取燃油费，其他成本被补贴所覆盖，特别是对海航、厦航等航司。客流量有市场效应的过程，国际航线需要三年才会建立起消费习惯，枢纽机场的周围机场会对其有分流作用。深圳目标建立国际化城市，对发展国际航线有地方补贴，影响广州的国际航线票价。
飞机引进若未通过审批，对航司带来的损失影响：航司申报的500多架飞机中间包括部分航司会在审批通过后再去谈判购买。航司会考虑先申请到批文后再去租赁飞机，这个占比较高，应该在100架以上。所以可能部分航司没有违约成本，而另外一部分未通过审批的飞机，航司会与飞机制造商谈判延后交付或者通过其他手段转出飞机。三大航集团内部可以协调转让未通过审批的飞机给其他航司进行购买。
注：全文仅代表专家观点