辅助业务助力航空公司再起飞
A股6家航司年中报发布，近半净利下滑
创意图片/新京报记者 王远征
年中已过，A股六大航空企业中期报告悉数发布完毕。据数据显示，三家国有航空企业依然保持着较大体量营收态势，国航、南航和东航三家国企总营收1664.94亿元，是其他三家上市企业总营收的近四倍。从报告来看，虽然各企业保持了较好的营收业绩，但国有三大航则遭遇了增速放缓。
对于这种行业状况，旅游行业资深人士朱振宇认为，航油成本是主要因素，另外还与民航业国内市场竞争激烈、受到高铁影响以及出境游大背景有关。
航油和机场起降市场承压
据报告显示，国航和南航的净利润分别为33.26亿元和27.68亿元，同比分别减少3.79%和11.62%。虽得益于股权转让，东航净利润同比增长34.5%至43.47亿元，但其扣除非经常性损益的净利润为22.81亿元，与去年同期相比下滑了21.70%。2017年上半年，三大航增设国际航班席位的数量不及去年同期的一半。
相较于国有三大航空公司，其他三家却表现出了较好的成长性。其中海航控股同比增长最多超过50%，吉祥和春秋均超过20%。
在各项成本中，航油成本占据了航空公司的较大部分，对于2017年上半年业绩，六家航空公司在财报中都提到高企的航油价格拉高了营业成本，属于业绩增长的不利因素。
业内人士表示，航油价格的高低，直接影响航空公司的生产成本，进而影响航空公司的经营业绩。公司的盈利能力会受到国际原油价格波动以及国内航油价格调整的影响。因此，若未来国际油价大幅波动或国内航油价格大幅调整，可能会对航企的经营业绩造成较大的影响。上半年布伦特原油价格同比增长27%，而国内进口航空煤油到岸完税价同比增长则接近40%。
受此影响，国航上半年航空油料成本达到136.29亿，占总成本的28.59%，同比增长40.11%，除去机队规模扩大导致的耗油量增加，航油成本的上升主要来自于原油价格上涨。东方航空受到油价和自身加油量增加的双重影响，上半年，航油成本同比增长45.15%。
春秋航空方面表示，“2017年上半年，公司单位油耗仍旧保持较低水平，达到0.21吨/万人公里，较去年同期下降0.9%，但由于航油价格同比大幅上升， 公司航油采购均价(含税)较去年同期上涨38.3%，单位航油成本为0.085元/人公里，较去年同期上涨36.2%。”
而对于海航来说，航油价格每变动5%，其他因素不变，则营业成本变化3.49亿元。对于国航，平均航油价格变化5%，航油成本将变化6.81亿元。
除此之外，机场方面对机场起降费用略有增加的情况下，加之航空公司机队规模扩张，航次增加，机场起降费用也占据了航空公司成本的较大部分，以东航为例，上半年机场起降费是仅次于航油的成本，达64.30亿元，同比增加10.98%。
现金流不容乐观
查阅财报发现，各航空公司在运营过程中都保持着较高的负债率，截止到2017年6月30日，国航的负债率为61.10%，东航为75.44%，春秋航空为 60.86%，南航71.88%。一般情况下，高负债率或蕴藏着较高的财务风险，对此，各航空公司在政策逐渐松动和政策红利减少 的情况下，也在逐年探索降低负债率，以应对市场竞争环境。对此，易观智库在线旅游资深分析师姜昕蔚认为，上半年人民币汇率不是特别稳定，存在贬值情况，航空公司或有为了金融方面的安全，会缩小自己规模。
广州民航职业技术学院副教授綦琦认为，民航行业是一个高资本运行的行业，它的运行成本是非常高的，不能用传统的制造业等传统行业来看待这个行业，有一定的负债率有利于盘活航空公司资产，民航还是一个高现金流的行业，很多都是预付费，高现金流也是可以维持高负债的一种运营状态。
但是，从EBITDA(税息折旧及摊销前利润)利息保障倍数来看，国航、南航和春秋都出现了同比下降的情况，其中，春秋航空同比减少39.31%，春秋航空解释说，下降主要系报告期利润同比下降所致。从现有情况来看，部分航企的2017年上半年现金流情况不容乐观。
国际航权竞争忙
国航、南航和东航目前都在加速扩张国际市场，海航的国际步伐布局迅猛，春秋航空和吉祥航空在国家航线均有布局，纷纷申请开通国际中远程航线，未来获取国际航权资源的难度可能进一步加大。而国际航权又被不少开通国际航线的航空公司视为核心资源，在航权上引入竞争机制，将加剧航空公司之间的竞争。
近日，中国民用航空局发布《国际航权资源配置和使用管理办法》(征求意见稿)，明确将对国际航线实施分类管理，并对指定承运人、运营航线、运营班次及运力安排等做出统一规划。《管理办法》(意见稿)将国际航线分为一类和二类，诸如新加坡、澳大利亚、美国等在内向中国开放航权或部分航权的国家，相关协议航线为一类国际航线，民航局将引入竞争机制决定二类远程国际航线的分配。
这也将给航空公司在国际航线的布局上增加不小的压力，国航、东航和海航在2017年上半年财报中都表现出了对国际航权资源的储备渴望。
一位资深民航专家认为，国际化是对民航的一种要求，国内的大城市之间可以用高铁网络替代，我国现在和国外的经济贸易联系比较密切，和国外的联系民航具有不可替代性，民航走出去是必然的趋势。但是问题在于，国际市场都是要培养的，需要一个培养期，会产生一些损失和补贴。国际航线一般要飞座位数比较多的宽体机，如果没那么多人，难免亏损。
高铁加剧分流民航客源
除了来自行业内部的竞争之外，民航业还面临着日益常态化的高铁客运的冲击。中短程旅途高铁以高频次、低票价、准时、快速、便捷、舒适成为人们选择出行的主要方式，民航相对处于劣势。
数据显示，今年上半年，全国航班正常率为71.18%，同比下降5.58个百分点，这也使不少航空旅客分流到铁路，航企目前经营压力较大。
航空公司方面对此有清醒的认识，国航认为，短期来看，高铁线路在跨线经营、整体提速、增加频次、延长运营时间之后加剧了对航空的分流。数据显示，69.5%的游客在1000公里以上的旅途交通选择时会选择高铁，而不选择支线航空。
近日，高铁提速也重新提上日程，“复兴号”有望在京沪高铁率先按时速350公里上线运营，未来将有更多的高铁线路也将进入“350时代”，这对于以上海为主阵地的春秋航空和吉祥航空或存在不小的压力，吉祥航空目前将接近80%运力投放于上海虹桥和浦东两座机场，迫于高铁压力，吉祥航空目前减少了大量航距在800公里以内的航线和航班，增加800公里以上的航线和航班。
姜昕蔚认为，高铁相对航空公司具有可替代性，在5个小时范围内高铁对航班的冲击较大，譬如在上海、厦门、长沙等地高铁对航班的替代率是很高的，在夏季气候变化较大，航空公司的准点率会降低，这时候高铁对航空公司的影响会更明显。
东部市场饱和辅助业务增收明显
航空行业整体的形势是区域竞争加剧，运输能力扩张，除扩大机队规模和增加航线之外，别无他法。此外，京津冀、长三角和珠三角机场群的时刻和航线资源已经趋于饱和，加之机票价格相对降低，如何增加运输服务以外的辅助收入则成了关注的焦点。
在辅助业务收入方面，上半年春秋航空实现辅助业务收入4.09亿元，较2016年同期增长约23.6%，其中线上辅助业务收入超过2亿元，较去年同期上涨超过25%。对此，姜昕蔚认为，春秋航空是个特例，它之前是旅行社，积累了很多的客源，现在的辅助收入实际上是之前的主业。
南航上半年的酒店及旅游、航空配餐、其他的业务收入分别24.1亿元、13.9亿元、62.5亿元。东航其他收入为10.03亿元，同比增长14.50%，为东航运输收入的2.21%。
寻求突破口 客舱商业习惯有待培育
在空地互联通讯技术瓶颈得到突破之后，客舱消费成为一个新的消费领域，目前，有航空公司在布局这块业务，不过客舱电子商务，虽然被视为较好的营收增长点，但是由于我国国内大部分航班上对电子移动设备还有较严格限制，只能使用座椅上的IEF屏幕消费，这种消费习惯还有待培育。
对此，在国际航线上，所有航空公司都开通了空中Wi-Fi业务，打算在跨境电子消费上加码，不过限于能够进行空地互联的执飞国际航线的宽体客机数量较少，通过真实网络的电子商务业务规模还较小，并未在航空公司的业务上有明显的体现。对此，姜昕蔚认为，客舱电商理论上存在预期，实际上较难，尤其是国内航班没有太多优势，国际航班上的免税商品一般比免税店便宜，因此具有较大优势。
此外，朱振宇认为，三大航目前不太可能廉航化，客舱消费不会有特别大的变化，客舱消费只适合食品、礼品、纪念品等突发性的消费和舱内的生活需求，行程相关的大部分都会在上飞机前定好。
采写/新京报记者 王庆滨
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