制图：张芳曼
在旺盛的出国行需求驱动下，2016年，中国民航国际航线成绩单十分亮眼：国际航线全年旅客吞吐量首次突破1亿人次，完成10234万人次，比上年增长19.3%;国际航线完成飞机起降81万架次，比上年增长16.9%。
2017年又有不少新航线“走马上任”，如深圳到墨尔本、广州至墨西哥、北京飞胡志明等等。这样供需两旺、供不应求的繁荣景象下，我们离能够便捷地飞向世界每个角落这个梦想还有多远?
加快“飞出去”，国际航线异军突起
主要原因是老百姓“腰包鼓了”。中南和西南地区国际航线旅客吞吐量增长最快
2016年，在国际航线的增长中，新市场蹿得更快。
“从地区来看，国际航线旅客吞吐量增速最快的是中南和西南地区，其次是西北地区，然后才是华东等这样的传统市场。”民航科学技术研究院经济所统计中心主任姚津津告诉记者。从具体机场来看，增速最快的是规模较小、国际航线较少的小机场甚至是支线机场，新开通国际航线让这些原本基数较小的机场国际旅客快速甚至成倍增长。
新市场崛起的同时，传统市场也有老当益壮之势。较大型的省会机场、千万级机场国际旅客增长量也相当惊人，不少机场在航班时刻十分紧张、运力饱和的情况下仍然保持了高增长。“武汉机场去年增长接近50%，南京、长沙、郑州、天津、重庆、成都机场也都有大幅增长。此外三大枢纽机场增长也很可观，其中广州机场增速超过20%，首都机场也保持了两位数的增速。”
中国民航大学经济与管理学院教授李晓津进一步分析表示，从往返地双向来看，2016年增长最快的有两类，一类是从我国的大型枢纽机场到国外一般枢纽机场的航班，另一类是从我国一般枢纽机场到国外主要枢纽机场。这也表明新老市场各有不同的增长空间。
数量在增长，效率也有所提高。“起降架次增长16.9%，国际旅客增长19.3%，说明整体国际航线的客座率、运输效率是在提高的。”姚津津说。
国际航线发展迅猛，专家认为主要原因是老百姓“腰包鼓了”。“如今中国的黄金周都快成为世界的黄金周了，其间中国游客是世界各大旅游城市的主要客源。而且淡季也不淡，除了反季节出国游等因素之外，商务往来的旅客也越来越多。”李晓津表示。
姚津津认为，我国航空公司实力日益强大是中国旅客走出去的重要支撑。国际化战略是很多航空公司近几年发展的重点。比如南航打造中国大陆至大洋洲、东南亚和南亚的第一门户，去年在广州地区的国际航线运力投入已超过国内航线。海航在2016年共开通国际航线22条，一年共新增767个往返航班，达到了历年开航之最。此外，一些国家签证条件的放松，自由行、免签地的增长也对我国旅客出境起到了促进作用。
国际航线的快速发展也与地方政府的扶持息息相关。“国际航线对地方经济有比较大的拉动作用，同时国际航线起步时又需要比较长的培育期，因此不少地方政府会给予国际航线补贴。”姚津津说。“不沿海不靠边，对外开放靠蓝天”，通过民航发展将地方的产业优势放大延伸到国际市场，郑州机场就是一个典型案例，得到地方政府的大力支持，一跃成为重要的枢纽机场。“国际民航组织有过一个统计，民航事业对地方经济的影响力是1比8，目前来看，国际航线的价值又高于国内航线，这是一笔划算账。”李晓津说。
大而不强，国际航线发展才起步
航空“逆差”还有点大，国人出境更多选外航;中转环节“抢”国外旅客的能力也比较弱
国际航线快速发展的势头，2017年是否还会延续?
姚津津认为，毫无疑问，国际航线将延续较好的增长势头，但是增速可能将放缓。“2016年国际旅客的增速虽然高达19.3%，但相比2015年超过30%的增速来说，已经放缓了。”姚津津表示，增速放缓首先是因为基数日益庞大。一些机场时刻资源紧张、运力增长有限，运送旅客数量不可能无限增长。此外，今后承运主体对于长航线的运力部署会更加谨慎，“数字在增长，但是单位成本的收益压力也在增长。”
的确，漂亮的发展数字背后，对航空公司来说，是“飞出去”后愈发激烈的国际竞争。“加快国际化步伐以后，我们面临的是全球一流航空公司的竞争，国内、国际市场发展速度不同、竞争态势不同、生产要素价格不同、标准规范不同，提升品牌知名度和竞争力是最迫切的任务。”南航相关负责人表示，比如在他们重点发展的“袋鼠航线”这一市场上，早就有澳大利亚航空、新加坡航空、阿联酋航空等老牌知名航空企业在运营。
专家们认为，我国承运人走到国际市场上，在经营经验和竞争力等方面还有较大的差距。
首先表现在民航“逆差”还有点大。姚津津提出，民航领域也可以跟国际贸易一样，引入逆差和顺差的概念。比如，以中美市场为例，中美往来大部分旅客是中国人，假设中国人比例为七成，那么如果国内航空公司运送的中国旅客少于七成，就可以算作“逆差”。“逆差越大就说明出国搭乘自己本国航空公司的中国人越少，这个指标比单纯看增速更能说明我国民航业的竞争力。”姚津津说。
随着中国的市场蛋糕越来越大，虎视眈眈的国际竞争者也越来越多。姚津津介绍，中国籍的国际旅客事实上被国外航空公司分流了很多，比如知名的阿联酋航空、新加坡航空、汉莎航空等等，还有近些年新崛起的卡塔尔航空和土耳其航空，他们国内市场很有限，因此主要面向中国旅客提供航空服务。
其次，差距还表现在“中转”这个指标上。中转主要体现的是“抢”国外旅客的能力，比争夺乘坐国际航班的本国旅客要更难。很多国际机场运送的旅客大部分都不是本国人，而是周边国家的旅客。而我国国际旅客增长主要还是中国旅客的贡献，吸引周边国家旅客的能力还比较欠缺。李晓津认为，争取更多非中国籍的中转旅客，在眼下看来可能并不那么迫切，但是如果不从现在开始经营，国际旅客增长乏力的问题可能会慢慢显现出来。“随着老龄化趋势的加剧，一二十年之后中国本土有钱有闲且有体力的出境游旅客会大量减少，国际航线的发展必然要依赖周边国家的旅客。”李晓津表示。
由大到强，靠提升服务也靠综合国力
从北京到新加坡，外航能给经济舱乘客提供6000元和2000元两种产品，我国不少航空公司却没有细分
提升服务品质，缩小服务差距，是民航提升国际竞争力的重要课题。服务不光要有基本功更要有加分项。
姚津津认为，民航最主要的特性就是便捷，首先要打好便捷这一基本功，尤其是国际航班有航程长等特点，在航班衔接、中转服务的便捷性上有很大的改进空间。此外，通过“互联网+”提升便捷性也是近年来国内外航空公司的发展方向。“航空公司与互联网企业合作提供全链条的运输服务，一张机票联通的不仅是两国，还联通了旅行社、大巴公司、专车、酒店、餐饮和景点门票，让乘客在购买机票的同时就能搞定一条龙的旅行服务。”姚津津说。
便捷之外，航空服务水平要上台阶，还必须提高精细化程度。李晓津举例，从北京到新加坡的航班，新加坡航空给乘客提供两种经济舱选择。一种往返需6000元左右，比头等舱便宜不少，但部分服务与头等舱一致，提供拖鞋以及包含红酒和四道菜的餐食。另一种是其旗下的廉航产品，往返只要2000元，服务简化，没有免费餐食。“同样针对经济舱旅客，我国的不少航空公司可能就没有做这样更进一步的细分，对旅客个性化需求的识别和满足能力不够。”李晓津说。
提升服务开拓发展空间之外，受益于国家“一带一路”建设，国际航线的发展迎来了前所未有的机遇。近几年，各大航空公司都在“一带一路”沿线国家积极布局，2016年南航在“一带一路”上新增航班最多，一口气新增广州—多伦多、深圳—雅加达等10多条航线，截至2016年底已在“一带一路”沿线38个国家和地区开通172条航线。国航在2015年更是连开29条国际航线，先后开通了北京至明斯克、布达佩斯、吉隆坡、孟买、科伦坡、伊斯兰堡等航线，并着力把成都建设成为面向欧洲、东南亚、南亚、中东和中亚的国际空中门户。姚津津认为，“一带一路”给民航带来的前景非常广阔，未来国际航线部署的行动方案与国家“一带一路”建设密切相关。但目前在这一沿线的布局还处在起步阶段，需要先期的基础设施建设和大量人员投入，需要一个长期过程去运营。
此外，姚津津认为，我国民航在世界范围内竞争力的提升也有赖于我国在国际民航组织中话语权的提升。“中国应更多地参与民航国际协议、规章、标准的制定，通过联盟、代码共享、推广海外基地等方式让旅客乘坐我国的航空器，到达全球的各个角落。”
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