报道称，2月28日四川省人民政府与中国南方航空集团公司在成都签署了战略合作框架协议——后者承诺将加大在成都市场的资源投入，到2020年在成都机场投入运力超过40架，并将积极参与成都天府国际机场的设计和布局，构建以成都为核心的国际国内网络。
为分流现有机场的压力，去年成都天府新机场正式获批开建，这一工程一期计划满足4000万人次旅客需求，将在2019年建成，2020年正式完工。届时成都将成为上海和北京之后国内第三个“双机场”运营的城市，市场容量翻倍。
在争论北京新旧机场去留的同时，国内一些航空公司已经展开了双线作战，以运力承诺争取在新增的市场空间。
在南航之前，祥鹏航空和海南航空已经先后表态深耕成都市场的意愿。更早的时候东航也已经确保了自己在新机场的空间，而本地起家的国航西南和川航也在试图扩大自己的“地主”优势。不过从协议的表述来看，南航这次是试图在成都实现双机场运营。
四大航加入争夺
按照双方的协议内容，南航将加大在成都市场的资源投入，将成都作为重要的航空枢纽。南航在运力投放、人力资源、资金安排、基础建设等方面将优先考虑四川分公司。
南航四川分公司去年7月才刚刚成立，是成都市场第八家基地航空。南航四川原计划去年投入运营，不过这一时间节点已经有所延迟。
在进入成都之前，南航很长时间都是四川航空的股东之一。按照去年的财报，南航持有川航39%的股份，是第二大股东。21世纪经济报道记者注意到，协议中也专门提到，下一步南航将加大与四川航空的深度合作，积极支持川航发展改革。
但仅仅是间接持股涉足成都似乎并不能满足南航。除了南航，川航的股东也有东航旗下的上航和国航旗下的山航。作为一家股东构成较多的独立品牌，川航的发展方向和南航的整体目标并不一致。
在上述与四川省的协议中，南航已经承诺到2020年在成都机场投入运力超过40架。作为对比，目前成都市场份额最大的国航西南机队规模已经接近90架，紧随其后的川航机队已经超过110架(部分运力放在其他城市).
这意味着四大航都很快将在成都市场聚首。除了国航西南外，东航和国航系的西藏航空、深圳航空都在成都设立了基地。
而海航系旗下从云南起家的祥鹏航空也试图在成都发展新基地。在2014年成立成都分公司后，祥鹏航空到去年已经在成都投放了5架飞机。到去年11月，海南航空又发出公告，祥鹏将联手成都交投集团宣布将在成都成立神鸟航空。
截至目前企业信息查询系统中尚无神鸟航空的信息。从宣布时间推算，神鸟航空目前还在等待民航局的审批。但可以看出，和此前在全国各地兴建地方航空的思路一样，海航希望联手地方政府来确保在成都发展能得到支持。
在祥鹏之后，海南航空也很快抓住了成都希望拓展国际航线版图的意愿，宣布将接手英航的伦敦航线，并开始申请成都直飞纽约和洛杉矶的两大重要航线。
21世纪经济报道此前已经关注过，海南航空已经拿下了成都-洛杉矶和纽约的民航局许可，其中成都至洛杉矶航线已经明确宣布将于3月15日开航。
“双机场”同时运营？
航空公司纷至沓来原因很简单——成都新机场建设已经如火如荼，未来的运力分配也该提上议程了。
去年成都双流机场年旅客量突破4600万人次，仅次于北京首都、上海浦东和广州白云机场三大门户。而2020年天府机场一期建成后又将带来4000万人次的旅客吞吐能力，市场容量翻倍。
前述协议中的表述也透露了南航计划在成都运营的考量——“随着成都即将开启‘双机场’时代，南航将积极参与成都天府国际机场的流程设计和布局，进一步优化完善成都双机场的航线网络布局”。“完善成都双机场的航线网络”的表述意味着南航可能会在成都实行“双机场运营”。
此前北京新机场基地航空分配方案在业内引起震撼——按照联盟划分，东航集团和南航集团等天合联盟成员将集体搬迁至新机场运营，国航等星空联盟留守首都机场。但去年21世纪经济报道记者采访了解到，一部分航空公司还在争取留在首都机场，但有机会留下的可能是国外航司。
和北京的情况类似，成都新机场距离成都市区距离较远，地理位置远不如现有机场。为了连接新机场和市区，成都轨道18号线已经正式开工，计划在新机场运营时投运，试图尽可能拉近机场与市区的距离。
目前并不清楚，成都的其他基地航空公司将如何取舍。根据四川省环保厅去年的环评文件，新机场项目中包括了国航、川航、东航和祥鹏航空四家的基地工程，也就是说这四家肯定会在新机场占有位置。
但这四家是否都会保留在双流机场的运营还是未知数。国航西南已经明确将“为未来一市两场运行做好软硬件准备”，也就是将在成都实行“双机场运营”。
如果按照北京“按联盟划分、集团整体搬迁”的模式， 西藏航空和深圳航空也有机会跟随国航西南在新机场占据一席。而祥鹏航空背后的海南航空也可能有机会借此设立基地扎根成都——如果只靠祥鹏航空本身在成都的运力，“双机场”运营意义不大。
除此之外，在成都运营的还有成都航空，不过其规模并不大。
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