2017年，无论有着怎样商业模式的美国航企，都在试图遏制住已顽固持续了两年的单位收入呈负数的趋势。投资人都试图看清美国较疲软的定价环境是否已到了一个拐点，而人工成本与燃料成本不断上升则凸显出让单位收入回归正数的重要性。
美国多数航企为了达成其宣称的2017年单位收入回归正数的目标，都计划让运力增速低于一年前的水平，以此稳定市场的价格发展趋势。2016年接近尾声时美国国内市场收益率趋于稳定，美国大量航企也表现出了乐观的情绪。然而，一些国际市场却仍然存在着挑战，尤其是跨大西洋市场。美国航空、达美航空与美国联合航空都在设法调整自己的运力，目的是增强投资人的信心，让其相信公司的单位收入业绩会在2017年恢复正数。
投资人很可能会在一定程度上以审慎的目光看待美国各航企于2017年让单位收入回归正数的声明，因为这些航企在预测自己的单位收入业绩何时会有改善时曾失过手。不过，随着人工成本和燃料成本的不断攀升，实现正数的单位收入业绩也显得越来越迫切。
美国航空与达美航空的目标是于2017年单位收入实现正数
美国三大全球化航企都计划于2017年放缓运力的增长。美国航空与达美航空已宣布计划在2017年让单位收入回归正数。达美航空整体运力增长率上限为1%，2016年则为2%。此航企之前曾宣称2017年1季度其单位收入业绩将持平。2015年和2016年达美航空都未能在设定的目标期限内让单位收入恢复正数。公司CEO艾德·巴斯蒂安于近期承认达美并不擅长预测自己何时会回归正数的单位收入。截至2016年9月的9个月里，达美航空客运单位收入下滑情况稍好于美国航空，美国联合航空则是美国大型全球化航企中客运单位收入下滑相对最严重的一家。
客运单位收入业绩：美国三大全球化航企，截至2016年9月的9个月
来源：各航企财报
尽管达美航空有一定的信心，相信自己能够让单位收入恢复正数，但由于其在2017年除燃料以外的单位成本预期将上涨2%到3%而面临着利润率方面的压力。而单位成本的上升将对达美航空在整个2017年上半年的业绩都将造成影响。单位成本的上升，大多是源于达美航空于2016年年底与飞行员达成的一项新协议以及将于2017年4月生效的非工会员工加薪政策。因此，达美航空已警示称自己在2017年的营业利润率将比其宣布的长期利润率目标范围（17%到19%）低100到200个基点。
美国联合航空正在大力采取自救行动，以提升自己相对两家美国大型同行的排名。其已宣布自己的目标是到2020年前赶超达美航空的利润率。然而，短期内美国联合航空的成本将在2017年有所上涨，其中除燃料成本以外的单位成本将上涨3.5%到4.5%。其在2017年承受的成本压力大部分源于重新设定了人工成本。而美国联合航空相信自己能够在2018年至2020年期间实现除燃料成本以外的年单位成本上涨率低于1%。
美国联合航空针对 2017年的运力计划是增长率保持在1%到2%之间。但其尚未宣布恢复正数单位收入的确切时间表。看来其更关注的是远期目标以及与同行之间缩小在利润率和收入方面的差距。美国联合航空经历了一系列高管更替后，似乎又重新将重点放在了业务完整性、收入促进以及成本业绩上。公司相信若自己在这些领域都有所改进，则到2020年其税前收益将比2015年高出48亿美元。2015年美国联合航空税前收益为42亿美元。美国航空则相信自己能够在2017年上半年实现正数的单位收入业绩。其针对2017年制定的初步目标是运力增长1%，2016年其整体运力增长了1.5%。
美国三大航企希望2017年国内市场能够保持向好的趋势
美国三大全球化航企均于2016年年底表示2016年3季度国内市场开始出现向好的趋势。接近年末的预订量有了增长，而2016年大部分时间里预订量都比较疲软。
2016年3季度，美国联合航空大概有43%的国内航线年同比都有积极的走向。达美航空则表示2016年9月其在国内网络三分之一的航线上单位收入都有增长，而2016年1季度其国内网络仅有15%的航线出现了单位收入的增长。达美航空称2016年11月美国大选后国内需求量出现了波动，并指出大选后其业务收益率下滑至了较低的一位百分数，而2016年早些时候则下滑了7%到8%。2016年年底，达美航空称美国国内市场在商业环境艰难的一年后出现了快速的扭转。在美国三大全球化航企中，达美航空属于国内业务量最大的一家，其有83%的座位都部署到了国内航线上。
美国航空、达美航空与美国联合航空部署在国内市场的座位量份额（座位量百分比）：2017年1月2日至8日
来源：CAPA-航空中心与官方航线指南
此前拉丁美洲经济环境导致各航企表现疲软，但此市场将在2017年成为一大亮点
拉丁美洲正在逐步摆脱经济低迷的形势，因此美国三大全球化航企也在此市场实现了扭亏为盈。达美航空在拉丁美洲的单位收入于2016年3季度实现了正数值，原因在于其在巴西航线上的业绩出现了好转。其与美国和巴西之间运营航班的多数航企一样，在巴西经济持续衰退两年的情况下缩减了两个国家之间的运力。2016年底，达美航空称自己在巴西航线上的单位收入增长率达到了两位百分数（不过基数较小）。
美巴之间规模最大的航企，即美国航空，也表示2016年3季度自己在巴西航线上的单位收入呈正数值，并指出其在巴西市场的客运单位收入年同比增长了25%，原因是运力得到了合理的调控和巴西雷亚尔兑美元走强。
美巴两国之间的运力限制政策仍然未变。据CAPA和官方航线指南2017年1月2日一周的数据显示，美巴之间座位量年同比下滑了23%，其中巴西阿苏尔航空下滑率最大，为38%。
美国至巴西（周座位量）：单程，2016年1月4日对比2017年1月2日
来源：CAPA-航空中心与官方航线指南
2016年3季度，美国联合航空在拉丁美洲的客运单位收入下滑了1.5%。但其相信2016年4季度自己在此地区的单位收入将有2%到5%的增长。
美国航空与达美航空预期将在跨太平洋市场扭亏为盈；跨大西洋市场的挑战仍然存在
尽管运力过剩对于在跨太平洋市场（尤其是前往中国的航线）上运营航班的美国航企来说仍然是主流趋势，但美国联合航空却显得比较乐观。其表示中美之间运营航班的各航企即将触及两国之间现有的双边运力上限，这应会在2017年及之后的年份使运力增长有所放缓。
美国航空在跨太平洋市场上的挑战来源于此航企过去几年在该地区有极速的扩张，而这样的扩张是为了确保其亚洲网络能够与达美航空和美国联合航空抗衡。仅过去一年里，美国航空就先后开通了洛杉矶至奥克兰、悉尼、香港以及东京羽田机场的航班。
达美航空曾表示中美之间的运力将在2016年4季度有11%的年同比增长。但其相信自己应能够于2017年夏季前在跨太平洋航线实现正数的业绩，并暗示自己与天合联盟内的伙伴大韩航空已深化了合作。之前两家航企的关系摇摆不定，但达美航空表示双方的合作关系于2016年期间有了突破。
英国退欧公投、恐怖袭击以及竞争性运力水平不断升级等一系列因素掺杂在一起，在美国跨大西洋市场上形成了逆风之势。对于美国航空、达美航空和美国联合航空来说，2016年3季度大西洋地区属于单位收入最差的一个市场。美国联合航空认为，能否在该地区让单位收入恢复正数值，将取决于该地区的运力增长情况。
据CAPA和官方航线指南的数据显示，冬季增长较缓慢的一段时期，也就是2017年1月2日的一周，美国与欧洲之间座位量增长了7%。预计2017年6月初两个地区间的座位量将有7%的增长。而目前（2017年1月2日的一周）美国与西欧之间的座位量年同比增长了近8%。
美国至欧洲（周单程座位量）：2014年1月6日至2017年5月29日
来源：CAPA-航空中心与官方航线指南
油价上涨为恢复正数的单位收入增加了难度
除单位成本将有显著上升外，另一个凸显出美国航企正数单位收入重要性的因素，便是燃料成本的不断上涨。据美国能源情报署的数据显示，2017年西德州中级原油每桶均价应为50.66美元，而2016年则为43.07美元。预计2017年布伦特原油价格将达到51.66美元，2016年则为43.46美元。
2016年10月，未实施燃料套期交易的美国航空称该年余下时间里燃料价格年同比将出现上涨，而这是自2014年以来的首次上涨。达美航空已结清了所有套期交易合同，但由于之前结清的交易合同，其在2017年将蒙受3亿美元的损失。2016年底，达美航空表示，据预测数据显示，2016年燃料市场价可达60美元每桶，这可能会导致公司增量成本达到12亿美元。
美国各航企设法让单位收入实现正数值时会面临一系列不同的情况
2017年年初，美国三大全球化航企便面临着一系列不同的情况与挑战。尽管美国国内市场显示出向好迹象，但其他地区却仍未出现令人欣喜的趋势。同时，非燃料成本与燃料成本的不断上涨也使得美国航空、达美航空、美国联合航空以及美国其他航企在扭转单位收入业绩的道路上承受着更大的压力。目前，要注意不要在回归正数单位收入这个目标上出现任何错误的判断。
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