2016年欧洲航空公司客运量统计数据显示，低成本航空公司瑞安航空首次超过汉莎航空，成为欧洲运送乘客最多的航空公司。
欧洲三大传统航空集团旗下的低成本航空也成为主要的增长点。其中汉莎集团旗下的低成本航空欧洲之翼航空（包括德国之翼航空）旅客运输量达到1800万人次，增长8.8%；国际航空集团虽然未公开旗下各家航空公司的具体数据，不过CAPA预测伏林航空已经成为集团内旅客运输量增长最快的航空公司，这一数值达到9%。
尽管从销售额来看，低成本航空尚难与拥有众多国际远程航线的传统航空集团相比，但从2016年的客运量统计数据变化，可以看出欧洲的低成本航空正在颠覆市场竞争格局，并在全球中短程航线上占据绝对优势。
目前，美国的美航、达美、联航等传统航企，已经在国内的中短程航班采用低成本模式，欧洲的汉莎、法荷航等也成立低成本子公司GERMANWINGS、TRANSAVIA接管中短程点对点航线，部分传统航空如挪威航空则整体转型为低成本航空公司。
如今，世界低成本航空里程数份额已占30%，而中国市场仅为8.3%，在此之前的几年，中国民航局已经表示要大力发展低成本航空，不过似乎实质性的支持政策一直不是很给力，就此，我也与不少业内专家和从事低成本航空公司的国内航司管理层探讨过，发现在中国做低成本航空，的确还面临不少坎坷和尴尬。
首先，与国外的航空公司相比，国内发展低成本航空的先天环境就不占优势。由于油品统一定价，机场候机楼也没有区分，占据航空公司主要成本支出的航油、机场等成本都无法降低，国内首家低成本航空公司春秋航空(37.050, -0.51, -1.36%)降低成本的途径，也主要靠单一机型、自建离港和销售系统，以及从董事长王正华到整个公司文化出了名的节俭。
其次，国内航权时刻、飞行员、飞机引进等核心资源方面的限制，也阻碍了低成本航空大踏步地飞速拓展。由于飞行员尤其是机长在国内依然是供不应求，新兴航空公司要想获得足够的飞行员，除了自己漫长的委托培训，只能通过到别的公司高薪挖角，这显然无法降低人力成本。
在中国，航空公司新开航线、航班以及新设航空公司，还需要经过民航局的审批，对于新进航空公司来说，要想获得热门航线或者航班时刻，不是件容易的事。一个例子就是，春秋航空用时5年才获得京沪航线的经营权，但获得的时刻却是凌晨零点后抵达北京，次日早6点返回上海，这一航线在开通后不久因为经济效益欠佳停航。
再次，由于国内消费群体对低成本认知程度不足，引发的服务投诉比例较高，而相关政府部门对国外低成本航空公司比较常用的辅营产品增收政策也有不少限制，国内低成本航空公司要想差异化地增加收入，也是很困难的事，去年下半年中国联航遭遇的因为收“选座费”而被罚44万元，就是一个典型的例子。
中国联航是东方航空(6.910, 0.05, 0.73%)旗下的全资子公司，2015年宣布转型低成本航空。按理说，“选座收费”是全球低成本航空公司普遍在运营的附加服务项目，近年来甚至很多传统全服务航空公司也开始引入“选座收费”，而北京市发改委却对中国联航立的“收取选座费”行为，处以443210元的罚款，认为这一自立的“选座收费”项目，违反了相关规定，并构成“自立收费项目收费”的价格违法行为。
除了选座收费不能做，类似国外鼓励的网上值机、现场值机收费的模式，在国内也很难被批准和被消费者接受，而类似上述辅助性服务产品，已经逐渐成为很多国外航空公司利润的主要来源。《2015年辅助服务收入排名前十的航空公司》报告就显示，航空公司的辅助服务收入在过去七年里增长迅速，排名前十的航空公司2008年辅助服务收入为84亿美元，而去年这一数字增长到了260亿美元。
对于创新过程中的航空公司来说，一直面临市场无形之手和政府有形之手的权衡，而政府需要做的，是否应该是尽快完善更新符合国内现阶段民航发展规律和特征的法律法规体系，剩下的就由市场和竞争来决定？