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国内低成本航空逆袭之路为何如此坎坷?

发布日期:2017-01-23 来源:未知 下载此文章

  老牌航企被打败,低成本是趋势?

  当不少人还认为低成本航空就是“绿皮车”的时候,一家爱尔兰的低成本航空,却打败了汉莎、英航等老牌航企,成为欧洲最大(客运量)的航空公司。(欧洲三大航洲际线多、航程长,旅客客公里仍然保持领先。)

  来自CAPA的数据显示,在2016年,爱尔兰瑞安航空2016年共运送旅客1.17亿人次,增长15%,成为欧洲运送乘客最多的航空公司。而老牌汉莎集团则以1.1亿人次退居第二。欧洲第二大低成本航空——易捷航空,则紧随三家老牌航企,排名第五。

国内廉航逆袭之路为何如此坎坷?

  瑞安航空在2016年的旅客运输量不仅超越了传统巨头——汉莎集团、国际航空集团(英航母公司)、法航-荷航集团,还遥遥领先排名第五的易捷航空,更是排名第六的土耳其航空的近两倍。

               低成本子公司,老牌航企的发动机

  在三大传统航空集团中,集团内的低成本航空同样快速增长,成为了集团内的主要增长点。

国内廉航逆袭之路为何如此坎坷?

  汉莎集团旗下的低成本航空欧洲之翼(包括德国之翼)旅客运输量达到1800万人次,虽然不及德国汉莎航空的1/3,但是增长超过集团其他成员,达到8.8%。

  国际航空集团尚未公开旗下各家航空公司的具体数据。不过根据CAPA的预测,伏林航空已经成为集团内旅客运输量增长最快的成员,这一数值达到9%,而集团内其他成员增长则在3%-5%。

  法航-荷航集团在2016年的旅客运输量增长为4.0%。其中,法航旅客运输量相比2015年下降1.4%,是欧洲七大航空公司(集团)中唯一出现负增长的航空公司。荷航旅客运输量则增长了6.4%,达到30万人次。集团增长的主要来源是旗下的低成本航空公司——泛航,旅客运输量增涨达到22.7%

  在排名前七的航空公司(集团)中,增长速度最快的是俄罗斯国际航空的低成本子公司Pobeda,同比增长到了47%。

  在欧洲排名前20位的航空公司中,发展速度较快的航空公司中,低成本航空公司占到半数。

  尽管从销售额来看,低成本航空尚难与拥有众多国际远程航线的传统航空集团相比,但从2016年的统计数据变化,依然可以看出欧洲的低成本航空正在颠覆市场竞争格局,并在全球中短程航线上占据绝对优势。

                 欧美“3+2”竞争格局

  目前,欧洲的汉莎、法荷航、英航成立低成本子公司GERMANWINGS、VUELING接管中短程点对点航线,即使联程航线也采用低成本模式运行,部分载旗国家航空,如挪威航空则整体转型低成本公司。而美国的美航、达美、联航等传统航企,则已经在国内的中短程航班采用低成本模式。

国内廉航逆袭之路为何如此坎坷?

  如今,欧美已经形成“3+2”的市场格局,低成本航空五占其二。最新的2016年欧洲客运量排名也进一步显示,高性价比的低成本航空,正在获得越来越多旅客的认可。

国内廉航逆袭之路为何如此坎坷?

                  国内低成本发展慢,阻力在哪?

  世界低成本航空客公里份额已占30%,而中国市场仅为8.3%,在此之前的几年,中国民航局已经表示要大力发展低成本航空,不过似乎实质性的支持政策一直不是很给力。

国内廉航逆袭之路为何如此坎坷?

 

国内廉航逆袭之路为何如此坎坷?

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  低成本航空在欧美地区越来越风靡,国内的低成本航空却发展不起来,这是为何?航旅圈邀请了几位民航业内人士谈谈他们的看法

  林智杰:

  国内低成本航空市场需求一直在那,但也有障碍,国内发达到变态的高铁,航权时刻、飞行员不足,参照全服务模式制订的行业服务标准,都是问题。

  韩涛:

  国内低成本的障碍应该主要在于航权时刻,跟国外航空公司相比,航油、机场等成本也不在同一起跑线,国内廉航要是没有王老先生的节俭还真不行。

  綦琦:

  国内消费群体对低成本认知程度不足,引发服务投诉比例较高,另外辅助性产品政策也有限制。

  对此,国内的低成本航企也有话要说

  ◎ 国内做低成本还是有不少政策限制,除了选座不能做,类似国外鼓励网上值机、现场值机收费的申请也没有被局方批准,要推出各种创新产品挺难的。

  ◎ 想要做额外行李收费,在很多国内机场的推进也比较困难,尤其是地面服务由当地机场或其他公司代理的,超出传统标准的收费根本没有动力去操心。

  ◎ 很多国外机场有低成本航站楼,装修简单租金便宜,这在国内还没有相应的配套。

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